Εγκαταλείψετε το πλοίο!

Μέχρι το 1978, δεκάδες αεροπορικές εταιρείες [1] πετούσαν στους ουρανούς των ΗΠΑ. Στην συνέχεια, με το πέρασμα του νόμου περί Απορρύθμισης των Αεροπορικών Εταιρειών (Airline Deregulation Act), ο ανταγωνισμός αυξήθηκε και τα κέρδη άρχισαν να σπανίζουν [2]. Δεκαετίες συγχωνεύσεων ακολούθησαν, καθώς η Allegheny, η Eastern, η Frontier, η Ozark, η Pan Am, και πολλά άλλα σεβάσμια ονόματα συγχωνεύθηκαν και έπαψαν να υπάρχουν ή χρεοκόπησαν. Όταν η αναταραχή τελικά υποχώρησε, τέσσερις γίγαντες των αερομεταφορών –η American, η Delta, η Southwest, και η United- ήλεγχαν το 70% της εγχώριας επιβατικής κίνηση των ΗΠΑ και, μέσω συμφωνιών με ξένους αερομεταφορείς για να μοιράζονται υπηρεσίες, κυριάρχησαν επίσης στα διεθνή δρομολόγια. Τα εν λόγω μέτρα επέτρεψαν στην αεροπορική βιομηχανία να συσσωρεύσει κέρδη όσα ποτέ άλλοτε.

Κάτι παρόμοιο συμβαίνει τώρα στον κόσμο των κοντέινερ. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η αργή αύξηση της ζήτησης πιέζουν προς τα κάτω τις τιμές της ναυτιλίας, οδηγώντας τις εταιρείες βαθιά στο κόκκινο και φέρνοντας ένα κύμα χρεοκοπιών, συγχωνεύσεων και κοινοπραξιών. Η πτώχευση της νοτιοκορεατικής Hanjin Shipping τον Αύγουστο [3], της έβδομης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφορών κοντέινερ στον κόσμο, και η ανακοίνωση, τον Σεπτέμβριο, της αναδιάρθρωσης της AP Moeller-Maersk [4], μακράν της μεγαλύτερης στον κόσμο, είναι σημάδια μιας διαδικασίας εξυγίανσης η οποία έχει πολύ μέλλον. Και παρ’ όλο που βραχυπρόθεσμα η βιομηχανία πιθανόν να παραμείνει ταραγμένη, μακροπρόθεσμα, τα σημερινά προβλήματα θα οδηγήσουν σε μείωση του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορικών εταιρειών που είναι αρκετά έμπειρες για να επιβιώσουν. Αυτό με την σειρά του θα σημάνει υψηλότερες τιμές για τους εφοπλιστές, που θα αυξήσει το κόστος της μετακίνησης αγαθών σε όλο τον κόσμο [5].

ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟΣ ΓΙΑ ΝΑ ΤΑΞΙΔΕΥΕΙ

Η σύγχρονη ναυτιλία των κοντέινερ [6] ανάγεται στο 1956, όταν ο Αμερικανός μεγιστάνας των φορτηγών πλοίων Malcom McLean μετέτρεψε ένα γηρασμένο δεξαμενόπλοιο, μετονομασθέν ως Ideal Χ, έτσι ώστε να μεταφέρει 58 ρυμούλκες από φορτηγά (μείον τις ρόδες τους) μεταξύ των λιμένων του Νιούαρκ και του Χιούστον. Οι διατλαντικές υπηρεσίες ξεκίνησαν το 1966, αφότου ο Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης συμφώνησε να τυποποιήσει τα μεγέθη και τους μηχανισμούς ανύψωσης, έτσι ώστε κάθε γερανός σε κάθε λιμάνι να μπορεί να χειριστεί οποιοδήποτε κοντέινερ. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970, πλοία σχεδιασμένα για να μεταφέρουν μόνο εμπορευματοκιβώτια, έπλεαν σε όλους τους μεγάλους εμπορικούς διαύλους του κόσμου [7], αντικαθιστώντας τις δαπανηρές υπηρεσίες και τους απρόβλεπτους χρόνους παράδοσης με τις φθηνές, αξιόπιστες εμπορευματικές μεταφορές. Το ναυτιλιακό κοντέινερ, φαινομενικά η πιο τετριμμένη των εφευρέσεων, κατέστησε δυνατή την ύπαρξη των σύγχρονων παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού.

Από τις πρώτες μέρες της, ωστόσο, η ναυτιλία των κοντέινερ υπήρξε μια βιομηχανία «απογείωσης-και-πτώσης». Πριν έρθουν τα εμπορευματοκιβώτια, τα περισσότερα φορτηγά πλοία ήταν μικρά, φθηνά πλοία που είχαν απομείνει από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο˙ εάν οι δουλειές δεν πήγαιναν καλά, οι ιδιοκτήτες μπορούσαν απλά να δέσουν τα πλοία τους μέχρι να βελτιωθούν οι συνθήκες, απομακρύνοντας την περίσσεια δυναμικότητας από την αγορά. Τα νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και η χερσαία υποδομή που τα εξυπηρετεί, αντιθέτως, ήταν ακριβά στην κατασκευή και την χρηματοδότησή τους. Ακόμη και σε μια αδύναμη αγορά, οι ιδιοκτήτες έπρεπε να κρατήσουν τα πλοία τους εν πλω ελπίζοντας να δημιουργήσουν αρκετά έσοδα για να εξυπηρετήσουν τα χρέη τους. Σε περιόδους κατά τις οποίες το διεθνές εμπόριο αυξήθηκε σημαντικά [8], οι ναύλοι αυξήθηκαν, και οι ναυτιλιακές εταιρείες ανταποκρίθηκαν παραγγέλνοντας μεγαλύτερα και πιο ακριβά πλοία. Αλλά την στιγμή που τα εν λόγω πλοία ήταν έτοιμα προς απόπλου τρία ή τέσσερα χρόνια αργότερα, οι οικονομικές συνθήκες συχνά ήταν πολύ διαφορετικές, δημιουργώντας ένα πλεόνασμα χωρητικότητας που έστελνε τις τιμές της ναυτιλίας να συντριβούν και οδηγούσε τις υπερ-εκτεταμένες ναυτιλιακές εταιρείες στην καταστροφή.

Αυτή η ιστορία «απογείωσης-και-πτώσης» επαναλαμβάνεται σήμερα με νέες περιπλοκές. Στον απόηχο της ύφεσης [9] που ταλαιπώρησε το δυτικό ημισφαίριο, την Ευρώπη και τμήματα της Ασίας το 2008-09, το διεθνές εμπόριο έπαψε να αναπτύσσεται για πρώτη φορά μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην χειρότερη χρονιά, το 2009, ο όγκος των εξαγωγών σε παγκόσμιο επίπεδο μειώθηκε κατά ένα εντυπωσιακό 12%. Οι μεταφορείς ναυτιλιακών εμπορευματοκιβωτίων συμπέραναν ότι η κατάσταση αυτή ήταν προσωρινή και ότι η έκρηξη του διεθνούς εμπορίου που είχε προηγηθεί της συντριβής θα συνεχιστεί. Παρήγγειλαν μια νέα γενιά πλοίων, πολύ μεγαλύτερων από οτιδήποτε υπήρχε πριν, για να διαχειριστούν την αναμενόμενη πλημμύρα φορτίων. Το μεγαλύτερο από αυτά, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2013, μπορεί να μεταφέρει πάνω από 10.000 εμπορευματοκιβώτια μεγέθους φορτηγού κάθε φορά, ποσό τριπλάσιο από όσο τα μεγαλύτερα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν στα πρώτα χρόνια του 21ου αιώνα.

Ωστόσο, η πλημμύρα των φορτίων δεν ήρθε ποτέ. Αντί να επανέλθει στο μακροχρόνιο μέσο όρο ετήσιας αύξησης 7%, το εμπόριο αυξήθηκε με ένα υποτονικό 3% σε ετήσια βάση από το 2010 [10]. Πέρυσι, σε μια ασυνήθιστη εξέλιξη, η ροή των εξαγωγών και των εισαγωγών εμπορευμάτων -δηλαδή, το εμπόριο σε υλικά αγαθά ως αντίθετο των υπηρεσιών- στην πραγματικότητα αυξήθηκε με βραδύτερο ρυθμό από όσο η παγκόσμια οικονομία. Ως αποτέλεσμα, το μέσο κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου έχει μειωθεί κατά το ήμισυ από την αρχή του 2015. Από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους, το να μεταφέρεις ένα κοντέινερ γεμάτο με προϊόντα αξίας εκατομμυρίων δολαρίων από την Σαγκάη ως το Ρότερνταμ κοστίζει τόσο λίγα όσο 1400 δολάρια, από περίπου 2200 δολάρια πριν από δύο χρόνια. Οι ναυτιλιακές εταιρείες των οποίων τα νέα πλοία αξίας 200 εκατομμυρίων δολαρίων πλέουν στις θάλασσες μισοάδεια αισθάνονται το πλήγμα.