Secure ConnectionΗ Τουρκία και οι χώρες της Κεντρικής Ασίας
Εμπόριο, επενδύσεις, μεταφορές και ενέργεια
Περίληψη Κειμένου και Βιογραφικό Συγγραφέα
Η Τουρκία είναι μια κατεξοχήν εξωστρεφής χώρα με πολυδιάστατη παραγωγική βάση και διαφοροποιημένους ομίλους επιχειρήσεων. Η διεθνής παρουσία της είναι ασφαλώς αξιοσημείωτη, όπως ενδεικτικά υποδηλώνει η σταδιακή αύξηση των τουρκικών εξαγωγών αγαθών από περίπου 100 δισ. δολάρια προ δεκαπενταετίας, στα σημερινά επίπεδα των 170 δισ. δολαρίων.
Ο Δρ ΒΑΣΙΛΗΣ ΣΙΤΑΡΑΣ είναι στρατηγικός αναλυτής, επισκέπτης καθηγητής στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα «Ενέργεια: Στρατηγική, δίκαιο και οικονομία» του Πανεπιστημίου Πειραιώς και με εμπειρία στην περιοχή. Όλες οι απόψεις που εκφράζονται στο παρόν δοκίμιο είναι αυστηρά προσωπικές.
Και πάλι, όμως, η Άγκυρα ουδέποτε κατέστη (αλλά ούτε και πλησίασε καν) αυτό που ήταν μέχρι το 1991 η Μόσχα. Η δομική αλληλεξάρτηση, σε οικονομικό επίπεδο, των νεοπαγών κρατών με το παλιό «κέντρο», μια κληρονομιά της σοβιετικής εποχής που συνεχίστηκε και επί Κοινοπολιτείας Ανεξαρτήτων Κρατών, πολύ δύσκολα θα μπορούσε να υποκατασταθεί από κάτι εντελώς διαφορετικό, δεδομένης, μάλιστα, της γεωγραφικής απόστασής τους -πλην του Αζερμπαϊτζάν- με την Τουρκία. Ομοίως, η ρωσική γλώσσα αποτελεί ακόμη την lingua franca μιας αχανούς περιοχής από την Βαλτική μέχρι το Βλαδιβοστόκ, και σταθερό σημείο αναφοράς του μετασοβιετικού κόσμου σε επίπεδο ελίτ, ασχέτως της τουρκοφωνίας της πλειοψηφίας.
Για την ακρίβεια, υπάρχουν ακόμη και τουρκογενείς πληθυσμοί, όπως λ.χ. οι Καζάκοι της Αλμάτυ -του σημαντικότερου οικονομικού κέντρου σε ολόκληρη την Κεντρική Ασία- οι οποίοι στην καθημερινή τους ζωή ομιλούν την ρωσική και όχι την γηγενή γλώσσα. Τέλος, ο ίδιος ο περίκλειστος χαρακτήρας όλων των υπό εξέταση χωρών και οι υποτυπώδεις, μέχρι πρότινος, μεταφορικές υποδομές ξηράς, δρουν ανασχετικά στο διεθνές εμπόριο από οποιαδήποτε κατεύθυνση. Εκ των πραγμάτων, λοιπόν, η οικονομική επέκταση της Τουρκίας, καίτοι αξιόλογη, είχε εγγενείς περιορισμούς. Με σύνολο εξαγωγών περίπου 4,25 δισ. $ το 2017 στην υπό εξέταση περιοχή (βλ. Πίνακα), συμπεριλαμβανομένου του μη τουρκόφωνου Τατζικιστάν, η Τουρκία είναι μεν ένας μείζων εμπορικός εταίρος, όχι όμως και κυρίαρχος. Διαφορετική είναι η κατάσταση μόνο στις κατασκευές, όπου καμία άλλη χώρα δεν έχτισε ό,τι έχτισε η Τουρκία τα τελευταία 20 έτη, με ύψος συμβολαίων κοντά στα 100 δισ. $.
Υπάρχουν σίγουρα περιθώρια ακόμη μεγαλύτερης ανάπτυξης των σχέσεων στην δεκαετία του 2020 και εφεξής, στο πλαίσιο της προαναφερθείσας πρωτοβουλίας υπό την επωνυμία «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος» και με την βοήθεια πολυμερών χρηματοδοτικών θεσμών όπως λ.χ. η Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων σε Υποδομές (Asian Infrastructure Investment Bank). Αυτή ξεκίνησε να λειτουργεί τον Ιανουάριο του 2016 και συμμετέχουν όλες οι τουρκόφωνες χώρες. Μολονότι αμφότερες οι ανωτέρω πρωτοβουλίες αποσκοπούν στην προώθηση των κινεζικών συμφερόντων, από την αναβάθμιση των υποδομών της Κεντρικής Ασίας θα επωφεληθούν και άλλες χώρες της περιοχής.
Μια εξαιρετική μελέτη αζερικής δεξαμενής σκέψης για τις μεταφορές-logistics εντός του Συμβουλίου Συνεργασίας που δημοσιεύτηκε στο τέλος του 2017 [28] καταλήγει ακριβώς σε αυτό το συμπέρασμα. Το μεγάλο «στοίχημα», που απλώς ξεκίνησε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής ΒΤΚ (2017) και την αναβάθμιση των κασπιακών λιμένων Μπακού, Ακτάου και Τουρκμενμπάσι και συνεχίζεται είναι το εξής: Να μπορέσει να κερδίσει ο διάδρομος Κασπίας-Καυκάσου-Τουρκίας αξιόλογο «μερίδιο αγοράς» έναντι, πρώτον, του Υπερσιβηρικού -που είναι αργός μεν, αλλά οικονομικός- και, δεύτερον, της παράλληλης σιδηροδρομικής γραμμής Δυτική Κίνα-Αστάνα-Εκατερίνενμπουργκ-Μόσχα-Βερολίνο, η οποία παρακάμπτει μεν τη Σιβηρία, όχι όμως και την ευρωπαϊκή Ρωσία.
Εφόσον η Τουρκία καταφέρει να τοποθετηθεί ως η κύρια «γέφυρα» χερσαίων μεταφορών ανάμεσα στην Κίνα-Κεντρική Ασία και την Ευρώπη, τότε μοιραία και οι δικές της εμπορικές συναλλαγές με τις τουρκόφωνες δημοκρατίες θα πολλαπλασιαστούν.
ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ: