Οι αρκτικές φιλοδοξίες του Πούτιν

Η Yamal LNG αντιπροσωπεύει έναν σημαντικό πολιτικό ταγό για τον Πούτιν, ο οποίος την έχει υποστηρίξει επί μακρό χρονικό διάστημα όχι μόνο ως βιτρίνα για τις τεράστιες οικονομικές δυνατότητες της Αρκτικής, αλλά και ως μέσο για να αναπροσανατολίσει την Ρωσία μακριά από την υπερβολική εξάρτησή της από τις εξαγωγές ενέργειας προς την Ευρώπη. Η έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου απέναντι στις Δυτικές κυρώσεις θα αποτελούσε μια μεγάλη νίκη για τον Πούτιν στην εγχώρια αγορά. Η αποτυχία της, ωστόσο, θα μπορούσε να αποδειχθεί μια κολοσσιαία ντροπή εγχωρίως και στο εξωτερικό.

ΠΑΝΩ ΚΑΙ ΤΕΛΟΣ

Η άλλη σημαντική αρκτική πτυχή για την Ρωσία, η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας, είναι μια σειρά από περάσματα που αγκαλιάζουν την ρωσική ακτή, τα οποία κυμαίνονται σε μήκος από περίπου 2.200 έως 2.900 [6] ναυτικά μίλια. Η διαδρομή, που ήταν πλωτή μόνο για τρεις έως πέντε μήνες τον χρόνο κατά το παρελθόν, θα μπορούσε κάποια μέρα να είναι διαθέσιμη για όλο το έτος εάν οι πάγοι της Αρκτικής θάλασσας συνεχίζουν να εξαφανίζονται με τους σημερινούς ρυθμούς.

Η ρωσική κυβέρνηση πιέζει τώρα τα εγχώρια και τα ξένα πλοία να χρησιμοποιούν την διαδρομή, και με καλό λόγο: Το 2013, ένα κινεζικό πλοίο ταξίδεψε από το Dalian της Κίνας στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας μέσω της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας σε μόλις 35 ημέρες [7], μειώνοντας κατ’ εκτίμηση κατά 2.400 ναυτικά μίλια και 13 ημέρες ένα παρόμοιο ταξίδι μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Η πλεύση από την Ασία προς την Ευρώπη κατά μήκος της κορυφής του κόσμου περικόπτει όχι μόνο τον χρόνο και την απόσταση από την διέλευση του βεβαρυμένου από κίνηση Σουέζ, μειώνει επίσης την κατανάλωση καυσίμων και παρακάμπτει τις ανησυχίες για πειρατεία κατά μήκος του Κέρατος της Αφρικής. Οι Ρώσοι αξιωματούχοι είναι επίσης πρόθυμοι να ενσωματώσουν την Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας σε έναν διάδρομο μεταφορών [8] μέσω σιδηροδρόμων και ποταμών που θα μετακινούν πρώτες ύλες από το εκτεταμένο εσωτερικό της χώρας στα αρκτικά λιμάνια για την αποστολή τους αλλού. Αν αυτό πραγματοποιηθεί, η Ρωσία θα επωφεληθεί από οικονομικά και γεωπολιτικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην αποκατάσταση της οικονομίας και της στρατηγικής σημασίας της.

Τα τελευταία χρόνια, Ρώσοι αξιωματούχοι έχουν εργαστεί προς τον στόχο να καταστεί η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας ένα παγκόσμιο σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο. Το 2013, δημιουργήθηκε η Διοίκηση της Διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας και επιφορτίστηκε με την έκδοση αδειών, την διασφάλιση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, την αρωγή σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, καθώς και την παρακολούθηση των περιβαλλοντικών συνθηκών κατά μήκος της διαδρομής. Τον Ιούνιο του 2015, ο Ρώσος αναπληρωτής πρωθυπουργός Arkady Dvorkovich δήλωσε ότι η διαδρομή θα έχει την δυνατότητα να διαχειρίζεται περισσότερα από 80 εκατομμύρια τόνους [9] φορτίου ετησίως από το 2030, και μια ευρέως αναφερόμενη κινεζική εκτίμηση [10] υποστηρίζει ότι από 5% έως 15% του διεθνούς εμπορίου του Πεκίνου θα μπορούσε να κινηθεί κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού το 2020.

Όμως, οι προσπάθειες για την προώθηση της αρκτικής ναυτιλίας έχουν αποφέρει αντιφατικά αποτελέσματα μέχρι στιγμής. Η χρήση της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας αυξήθηκε δραματικά στις αρχές της δεκαετίας του 2010, μόνο για να μειωθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια. Μόνο τέσσερις διελεύσεις κατά μήκος της διαδρομής έγιναν το 2010, αλλά οι επίσημες στατιστικές δείχνουν ότι 71 διελεύσεις συνέβησαν το 2013 [11], που αντιστοιχούν σε όγκο φορτίου περίπου 1,36 εκατ. τόνων. Τα στοιχεία αυτά κορυφώθηκαν το 2012-13, όμως. Μόνο 18 διελεύσεις έλαβαν χώρα το 2015 (που αντιπροσωπεύουν μόλις 39.600 τόνους φορτίου) καθώς οι χαμηλότερες τιμές των καυσίμων και η πολιτική απομόνωση της Ρωσίας έκαναν το Σουέζ πιο ελκυστικό για τους ξένους εφοπλιστές. Την ίδια στιγμή, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω οποιουδήποτε τμήματος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού έχει αυξηθεί σταθερά, σε μεγάλο βαθμό λόγω κατασκευαστικών πρωτοβουλιών, όπως το έργο Yamal LNG. Περίπου 5,43 εκατ. τόνοι [12] φορτίου ταξίδεψαν μέσα από ένα μέρος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, το 2015, μια αρκετά μεγάλη αύξηση από τους 3,98 εκατ. τόνους του 2014.

Μια γυναίκα περπατά κοντά σε ένα ορυχείο νικελίου στην αρκτική πόλη Norilsk, στις 3 Απριλίου 2007. DENIS SINYAKOV / REUTERS
----------------------------------------------

Η Ρωσία θα πρέπει να μετριάσει τις προοπτικές της για την αρκτική ναυτιλία. Η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας δεν θα γίνει μια σημαντική διεθνής αρτηρία μεταφορών οποτεδήποτε σύντομα, δεδομένου ότι δημιουργεί πολλαπλές προκλήσεις [13] για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτές περιλαμβάνουν απρόβλεπτες καθυστερήσεις λόγω καιρού, υψηλότερα ασφάλιστρα, περιορισμούς σχετικά με το μέγεθος των πλοίων, μια έλλειψη επαρκών επισκευαστικών εγκαταστάσεων και μονάδων αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης [14], και ξεπερασμένα (ή απόντα) συστήματα επικοινωνίας και πλοήγησης. Και παρ’ όλο που η διαδρομή δεν απαιτεί την χρήση παγοθραυστικών πλοίων υπό ιδανικές συνθήκες, οι υπηρεσίες αυτές θα μπορούσαν να καταλήξουν να κοστίζουν εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια [15] όταν είναι απαραίτητες. Ο πολιτικός κίνδυνος είναι επίσης ένα ζήτημα, καθώς η Ρωσία και άλλες χώρες -κυρίως οι Ηνωμένες Πολιτείες- δεν συμφωνούν με το ότι η διαδρομή είναι μέρος των εσωτερικών υδάτων της Ρωσίας [16] και επομένως διέπονται από εγχώριους νόμους που μπορούν να επιβληθούν κατά ξένων πλοίων μονομερώς. Με άλλα λόγια, η Ρωσία έχει πολύ δρόμο να διανύσει, και πολλές επενδύσεις να κάνει, πριν γίνουν πραγματικότητα τα όνειρά της για τον μετασχηματισμό της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού σε έναν παγκόσμιας κλάσης ναυτιλιακό δίαυλο.

ΠΑΓΩΜΕΝΗ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΤΗΣ