Secure Connection

Εγκαταλείψετε το πλοίο!

Κρίση και συγχωνεύσεις στην παγκόσμια ναυτιλία

Marc Levinson

07/10/2016

Περίληψη Κειμένου και Βιογραφικό Συγγραφέα

Με την παγκόσμια οικονομία να αναπτύσσεται αργά, το διεθνές εμπόριο είναι πιθανό να αυξηθεί επίσης αργά˙ δεν υπάρχει επικείμενη αύξηση των φορτίων που θα βάλει σε χρήση την πλεονάζουσα χωρητικότητα του ναυτιλιακού κλάδου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν δύο στρατηγικές για να το αντιμετωπίσουν αυτό.

Ο MARC LEVINSON είναι συγγραφέας. Το πιο πρόσφατο βιβλίο του με τίτλο An Extraordinary Time: The End of the Postwar Boom and the Return of the Ordinary Economy (Basic Books), πρόκειται να κυκλοφορήσει τον Νοέμβριο.

Εμφάνιση άρθρου σε περισσότερες σελίδες

Συνδεθείτε ή Εγγραφείτε για να γράψετε το σχόλιο σας. Εγγραφείτε στο newsletter για να λαμβάνετε ενημέρωση από το ForeignAffairs.gr.

Μέχρι το 1978, δεκάδες αεροπορικές εταιρείες [1] πετούσαν στους ουρανούς των ΗΠΑ. Στην συνέχεια, με το πέρασμα του νόμου περί Απορρύθμισης των Αεροπορικών Εταιρειών (Airline Deregulation Act), ο ανταγωνισμός αυξήθηκε και τα κέρδη άρχισαν να σπανίζουν [2]. Δεκαετίες συγχωνεύσεων ακολούθησαν, καθώς η Allegheny, η Eastern, η Frontier, η Ozark, η Pan Am, και πολλά άλλα σεβάσμια ονόματα συγχωνεύθηκαν και έπαψαν να υπάρχουν ή χρεοκόπησαν. Όταν η αναταραχή τελικά υποχώρησε, τέσσερις γίγαντες των αερομεταφορών –η American, η Delta, η Southwest, και η United- ήλεγχαν το 70% της εγχώριας επιβατικής κίνηση των ΗΠΑ και, μέσω συμφωνιών με ξένους αερομεταφορείς για να μοιράζονται υπηρεσίες, κυριάρχησαν επίσης στα διεθνή δρομολόγια. Τα εν λόγω μέτρα επέτρεψαν στην αεροπορική βιομηχανία να συσσωρεύσει κέρδη όσα ποτέ άλλοτε.

Κάτι παρόμοιο συμβαίνει τώρα στον κόσμο των κοντέινερ. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η αργή αύξηση της ζήτησης πιέζουν προς τα κάτω τις τιμές της ναυτιλίας, οδηγώντας τις εταιρείες βαθιά στο κόκκινο και φέρνοντας ένα κύμα χρεοκοπιών, συγχωνεύσεων και κοινοπραξιών. Η πτώχευση της νοτιοκορεατικής Hanjin Shipping τον Αύγουστο [3], της έβδομης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφορών κοντέινερ στον κόσμο, και η ανακοίνωση, τον Σεπτέμβριο, της αναδιάρθρωσης της AP Moeller-Maersk [4], μακράν της μεγαλύτερης στον κόσμο, είναι σημάδια μιας διαδικασίας εξυγίανσης η οποία έχει πολύ μέλλον. Και παρ’ όλο που βραχυπρόθεσμα η βιομηχανία πιθανόν να παραμείνει ταραγμένη, μακροπρόθεσμα, τα σημερινά προβλήματα θα οδηγήσουν σε μείωση του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορικών εταιρειών που είναι αρκετά έμπειρες για να επιβιώσουν. Αυτό με την σειρά του θα σημάνει υψηλότερες τιμές για τους εφοπλιστές, που θα αυξήσει το κόστος της μετακίνησης αγαθών σε όλο τον κόσμο [5].

ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟΣ ΓΙΑ ΝΑ ΤΑΞΙΔΕΥΕΙ

Η σύγχρονη ναυτιλία των κοντέινερ [6] ανάγεται στο 1956, όταν ο Αμερικανός μεγιστάνας των φορτηγών πλοίων Malcom McLean μετέτρεψε ένα γηρασμένο δεξαμενόπλοιο, μετονομασθέν ως Ideal Χ, έτσι ώστε να μεταφέρει 58 ρυμούλκες από φορτηγά (μείον τις ρόδες τους) μεταξύ των λιμένων του Νιούαρκ και του Χιούστον. Οι διατλαντικές υπηρεσίες ξεκίνησαν το 1966, αφότου ο Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης συμφώνησε να τυποποιήσει τα μεγέθη και τους μηχανισμούς ανύψωσης, έτσι ώστε κάθε γερανός σε κάθε λιμάνι να μπορεί να χειριστεί οποιοδήποτε κοντέινερ. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970, πλοία σχεδιασμένα για να μεταφέρουν μόνο εμπορευματοκιβώτια, έπλεαν σε όλους τους μεγάλους εμπορικούς διαύλους του κόσμου [7], αντικαθιστώντας τις δαπανηρές υπηρεσίες και τους απρόβλεπτους χρόνους παράδοσης με τις φθηνές, αξιόπιστες εμπορευματικές μεταφορές. Το ναυτιλιακό κοντέινερ, φαινομενικά η πιο τετριμμένη των εφευρέσεων, κατέστησε δυνατή την ύπαρξη των σύγχρονων παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού.

Από τις πρώτες μέρες της, ωστόσο, η ναυτιλία των κοντέινερ υπήρξε μια βιομηχανία «απογείωσης-και-πτώσης». Πριν έρθουν τα εμπορευματοκιβώτια, τα περισσότερα φορτηγά πλοία ήταν μικρά, φθηνά πλοία που είχαν απομείνει από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο˙ εάν οι δουλειές δεν πήγαιναν καλά, οι ιδιοκτήτες μπορούσαν απλά να δέσουν τα πλοία τους μέχρι να βελτιωθούν οι συνθήκες, απομακρύνοντας την περίσσεια δυναμικότητας από την αγορά. Τα νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και η χερσαία υποδομή που τα εξυπηρετεί, αντιθέτως, ήταν ακριβά στην κατασκευή και την χρηματοδότησή τους. Ακόμη και σε μια αδύναμη αγορά, οι ιδιοκτήτες έπρεπε να κρατήσουν τα πλοία τους εν πλω ελπίζοντας να δημιουργήσουν αρκετά έσοδα για να εξυπηρετήσουν τα χρέη τους. Σε περιόδους κατά τις οποίες το διεθνές εμπόριο αυξήθηκε σημαντικά [8], οι ναύλοι αυξήθηκαν, και οι ναυτιλιακές εταιρείες ανταποκρίθηκαν παραγγέλνοντας μεγαλύτερα και πιο ακριβά πλοία. Αλλά την στιγμή που τα εν λόγω πλοία ήταν έτοιμα προς απόπλου τρία ή τέσσερα χρόνια αργότερα, οι οικονομικές συνθήκες συχνά ήταν πολύ διαφορετικές, δημιουργώντας ένα πλεόνασμα χωρητικότητας που έστελνε τις τιμές της ναυτιλίας να συντριβούν και οδηγούσε τις υπερ-εκτεταμένες ναυτιλιακές εταιρείες στην καταστροφή.

Αυτή η ιστορία «απογείωσης-και-πτώσης» επαναλαμβάνεται σήμερα με νέες περιπλοκές. Στον απόηχο της ύφεσης [9] που ταλαιπώρησε το δυτικό ημισφαίριο, την Ευρώπη και τμήματα της Ασίας το 2008-09, το διεθνές εμπόριο έπαψε να αναπτύσσεται για πρώτη φορά μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην χειρότερη χρονιά, το 2009, ο όγκος των εξαγωγών σε παγκόσμιο επίπεδο μειώθηκε κατά ένα εντυπωσιακό 12%. Οι μεταφορείς ναυτιλιακών εμπορευματοκιβωτίων συμπέραναν ότι η κατάσταση αυτή ήταν προσωρινή και ότι η έκρηξη του διεθνούς εμπορίου που είχε προηγηθεί της συντριβής θα συνεχιστεί. Παρήγγειλαν μια νέα γενιά πλοίων, πολύ μεγαλύτερων από οτιδήποτε υπήρχε πριν, για να διαχειριστούν την αναμενόμενη πλημμύρα φορτίων. Το μεγαλύτερο από αυτά, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2013, μπορεί να μεταφέρει πάνω από 10.000 εμπορευματοκιβώτια μεγέθους φορτηγού κάθε φορά, ποσό τριπλάσιο από όσο τα μεγαλύτερα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν στα πρώτα χρόνια του 21ου αιώνα.

Ωστόσο, η πλημμύρα των φορτίων δεν ήρθε ποτέ. Αντί να επανέλθει στο μακροχρόνιο μέσο όρο ετήσιας αύξησης 7%, το εμπόριο αυξήθηκε με ένα υποτονικό 3% σε ετήσια βάση από το 2010 [10]. Πέρυσι, σε μια ασυνήθιστη εξέλιξη, η ροή των εξαγωγών και των εισαγωγών εμπορευμάτων -δηλαδή, το εμπόριο σε υλικά αγαθά ως αντίθετο των υπηρεσιών- στην πραγματικότητα αυξήθηκε με βραδύτερο ρυθμό από όσο η παγκόσμια οικονομία. Ως αποτέλεσμα, το μέσο κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου έχει μειωθεί κατά το ήμισυ από την αρχή του 2015. Από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους, το να μεταφέρεις ένα κοντέινερ γεμάτο με προϊόντα αξίας εκατομμυρίων δολαρίων από την Σαγκάη ως το Ρότερνταμ κοστίζει τόσο λίγα όσο 1400 δολάρια, από περίπου 2200 δολάρια πριν από δύο χρόνια. Οι ναυτιλιακές εταιρείες των οποίων τα νέα πλοία αξίας 200 εκατομμυρίων δολαρίων πλέουν στις θάλασσες μισοάδεια αισθάνονται το πλήγμα.

Το ίδιο και πολλά από τα λιμάνια που επένδυσαν σε τεράστιες επεκτάσεις και αναβαθμίσεις [11], συχνά με χρήματα των φορολογουμένων, κατ’ εντολή των ναυτιλιακών εταιρειών. Η τελευταία γενιά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων απαιτεί βαθύτερα λιμάνια, μεγαλύτερους γερανούς «από το πλοίο στην ακτή», και πιο εκτεταμένους αποθηκευτικούς χώρους από όσους τα προηγούμενα πλοία. Οι τοπικοί πολιτικοί που επιβλέπουν τα περισσότερα λιμάνια είχαν προειδοποιηθεί ότι εάν δεν μπορέσουν να προσφέρουν τέτοιες δαπανηρές ανέσεις, τα νέα πλοία θα τους προσπεράσουν, και αυτοί ανταποκρίθηκαν με την χρηματοδότηση δαπανηρών έργων βυθοκόρησης και την κατασκευή τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων ικανών να φιλοξενήσουν τα πολύ μεγαλύτερα πλοία. Αυτές οι αφειδείς δαπάνες άφησαν πλεόνασμα δυναμικότητας στους λιμένες κάθε ηπείρου. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε σχεδόν 5% πέρυσι στο λιμάνι του Όκλαντ, 6% στο Τόκιο, και περίπου 9% στην Σιγκαπούρη, το Αμβούργο και το Χονγκ Κονγκ. Σε πολλές περιπτώσεις, οι λιμενικές Αρχές είναι πολύ πιεσμένες για να ανακτήσουν το κόστος τους: Εάν χρεώσουν περισσότερο για την χρήση των λιμένων τους, οι ναυτιλιακές εταιρείες ίσως να μεταφέρουν τις δουλειές τους αλλού.

ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΚΑΤΑΙΓΙΔΑ

Με την παγκόσμια οικονομία να αναπτύσσεται αργά [12], το διεθνές εμπόριο είναι πιθανό να αυξηθεί επίσης αργά˙ δεν υπάρχει επικείμενη αύξηση των φορτίων που θα βάλει σε χρήση την πλεονάζουσα χωρητικότητα αυτού του ναυτιλιακού κλάδου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν δύο στρατηγικές για να το αντιμετωπίσουν αυτό. Η πρώτη είναι οι συγχωνεύσεις. Τον Ιούλιο, η γερμανική εταιρεία Hapag-Lloyd, η οποία είχε μόλις πρόσφατα συγχωνευτεί με την χιλιανή μεταφορική CSAV, συμφώνησε να αγοράσει την Ηνωμένη Αραβική Ναυτιλιακή Εταιρεία του Κατάρ (United Arab Shipping Company of Qatar), μια συμφωνία που θα κάνει την Hapag-Lloyd την πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Τον Ιούνιο, η γιγαντιαία γαλλική CMA CGM έγινε η τρίτη μεγαλύτερη εξαγοράζοντας την σιγκαπουριανή Neptune Orient Lines, η οποία κατέχει τα λείψανα της σεβαστής αμερικανικής εταιρείας American President Lines. Τον Ιανουάριο, δύο κρατικές κινεζικές ναυτιλιακές, η Cosco και η China Shipping, συγχωνεύτηκαν για να γίνουν ο αριθμός τέσσερα στον κόσμο. Μετά από αυτές τις συναλλαγές, οι πέντε μεγαλύτερες ναυτιλιακές εμπορευματοκιβωτίων ελέγχουν πλέον περίπου το 54% της παγκόσμιας χωρητικότητας, σε σύγκριση με περίπου το 40% πριν από την συντριβή. Πολλοί από τους υπόλοιπους ανταγωνιστές τους έχουν στόλους μικρότερων, παλαιότερων πλοίων που είναι δαπανηρά στην λειτουργία τους και επιβιώνουν συνδέοντας τα μεγάλα λιμάνια με μικρότερα που οι παγκόσμιες ναυτιλιακές δεν ενδιαφέρονται να εξυπηρετήσουν.

Η δεύτερη στρατηγική επιβίωσης συνεπάγεται συμμαχίες μεταξύ των εταιρειών που ονομαστικά είναι ανταγωνιστές. Υπάρχουν τώρα τέσσερις τέτοιες συμμαχίες, με την πιο σημαντική να είναι η 2Μ, μια συμφωνία βάσει της οποίας η Maersk και η Mediterranean Shipping Company, οι δύο μεγαλύτεροι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, θα μοιραστούν 185 πλοία σε 21 διαδρομές μέχρι το 2025. Η προβληματική νοτιοκορεατική Hyundai Merchant Marine έχει πει ότι ελπίζει να ενταχθεί σε αυτήν την συμμαχία το επόμενο έτος. Τέτοιες συμφωνίες, παρόμοιες με τις διεθνείς συμφωνίες κοινής χρήσης κωδικών που είναι συνήθεις στους αεροπορικούς μεταφορείς, επιτρέπουν στα μέλη τους να συνεργαστούν στην περικοπή χωρητικότητας σε ορισμένες διαδρομές ελπίζοντας να ανεβάσουν τις τιμές. Τέσσερις ναυτιλιακές συμμαχίες ελέγχουν από κοινού σχεδόν το 90% του εμπορίου που κινείται με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Οι συμμαχίες έχουν περιπλέξει σημαντικά την κυκλοφορία των εμπορευμάτων βραχυπρόθεσμα. Σε πολλά λιμάνια, τα διάφορα μέλη μιας συμμαχίας έχουν μακροπρόθεσμες συμφωνίες για την φόρτωση και την αποθήκευση κοντέινερ σε διαφορετικές περιοχές, και η μοιρασιά ενός σκάφους απαιτεί ότι τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται μπρος - πίσω μέσα στο λιμάνι κάθε φορά που το ζητάει το πλοίο. Σε τουλάχιστον μερικές περιπτώσεις, τα πλοία έχει χρειαστεί να κάνουν πολλές τέτοιες κινήσεις μέσα σε ένα μόνο λιμάνι, σταματώντας σε διαφορετικά τερματικά για να φορτώσουν ή να ξεφορτώσουν κοντέινερ. Επιπλέον, οι συμμαχίες έχουν δώσει την δυνατότητα στους μεταφορείς να συγκεντρώσουν επαρκή φορτία για να δικαιολογήσουν την χρήση πολύ μεγάλων πλοίων, τα οποία είναι εξαιρετικά αποτελεσματικά στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων πάνω από την θάλασσα, αλλά μπορεί να προκαλέσουν τεράστια συμφόρηση στην γη όταν ξεφορτώνουν ή φορτώνουν χιλιάδες κοντέινερ ταυτόχρονα. Οι αλυσίδες εφοδιασμού μεγάλων αποστάσεων [13] έχουν γίνει λιγότερο αξιόπιστες, λόγω των πιο συχνών καθυστερήσεων κατά την μεταφορά, συχνά λόγω της αναποτελεσματικότητας των συνδυασμών στα λιμάνια. Οι εταιρείες που βασίζονται στις θαλάσσιες μεταφορές, όπως οι κατασκευαστές και τα καταστήματα λιανικής πώλησης, χρειάστηκε να τηρούν μεγαλύτερα αποθέματα ή να απλουστεύσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού τους, ακριβώς για να μειώσουν τον κίνδυνο ενός ναυτιλιακού χάους που θα τους άφηνε χωρίς τα αγαθά που χρειάζονται.

Τα δεινά του κλάδου της ναυτιλίας δεν θα εξαφανιστούν εν μία νυκτί. Αν και το σκραπ -η διάλυση των παλαιών ή άχρηστων πλοίων- βρίσκεται σε επίπεδα ρεκόρ, σχεδόν όλα τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που πάνε για σκραπ είναι παλαιότερα, μικρότερα πλοία, των οποίων η διάλυση θα αφαιρέσει λίγη χωρητικότητα από την υπερκορεσμένη αγορά, και έτσι θα έχει μικρή επίδραση στις τιμές. Αλλά οι προοπτικές του κλάδου σε μερικά χρόνια από τώρα φαίνονται πολύ διαφορετικές. Οι συγχωνεύσεις και οι συμμαχίες έχουν ως στόχο την δραστική μείωση του αριθμού των νέων πλοίων εμπορευματοκιβωτίων υπό παραγγελία: Γιατί να αγοράσετε ένα δαπανηρό νέο πλοίο, όταν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε εκείνο του ανταγωνιστή σας; Με λίγα νέα πλοία να έρχονται στην συνέχεια, η σταδιακή ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου θα φέρει την προσφορά και την ζήτηση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ξανά σε ισορροπία. Οι ναύλοι θα αυξηθούν, και η ομάδα των κυρίαρχων εταιρειών που επιβιώνουν στην τρέχουσα δοκιμασία θα είναι σε θέση να υπαγορεύει όρους. Είναι μια ιστορία που οι επιβάτες των αεροπλάνων γνωρίζουν καλά.

Στα αγγλικά: https://www.foreignaffairs.com/articles/world/2016-10-05/abandon-ship

Μπορείτε να ακολουθείτε το «Foreign Affairs, The Hellenic Edition» στο TWITTER στην διεύθυνση www.twitter.com/foreigngr αλλά και στο FACEBOOK, στην διεύθυνση www.facebook.com/ForeignAffairs.gr και στο linkedin στην διεύθυνση https://www.linkedin.com/company/foreign-affairs-the-hellenic-edition

Εμφάνιση άρθρου σε περισσότερες σελίδες

Εγκαταλείψετε το πλοίο!

Αναζήτηση

Δημοφιλή Άρθρα

Περιοχή Μελών