Η αντίδραση στην πρωτοβουλία «Μια ζώνη, Μια Οδός» | Foreign Affairs - Hellenic Edition
Secure Connection

Η αντίδραση στην πρωτοβουλία «Μια ζώνη, Μια Οδός»

Μάχη στη Νότια Ασία για την κινεζική οικονομική ισχύ

Όταν το Πεκίνο ανακοίνωσε την πρωτοβουλία One Belt, One Road πριν από πέντε χρόνια, η παγκόσμια αντίδραση ήταν άμεση και έντονη. Η OBOR, όπως έγινε γνωστή, χαιρετίστηκε ως μια μετασχηματιστική προσπάθεια για την ανάπτυξη του οικονομικού μεγαλείου της Κίνας στην υπηρεσία των στρατηγικών της στόχων. Αποφεύγοντας να απορρίψουν τις όποιες αναλογίες με το Σχέδιο Μάρσαλ των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ευρώπη, οι Κινέζοι ηγέτες καλοδέχθηκαν την σύγκριση. Τα κινεζικά λιμάνια, οι αγωγοί, οι δρόμοι και οι σιδηρόδρομοι θα διευρύνουν τις εμπορικές, επενδυτικές διασυνδέσεις και τις επενδύσεις υποδομών από την Ασία ως την Ευρώπη. Θα οικοδομήσουν νέες αγορές, θα ενσωματώσουν τις κακώς συνδεδεμένες περιοχές, και θα σταθεροποιήσουν την κινεζική περιφέρεια. Τελικά, θα έθεταν τα θεμέλια για μια σινοκεντρική παγκόσμια τάξη [1].

Καμία περιοχή δεν φάνηκε να αποτελεί έναν πιο ελπιδοφόρο στόχο για τέτοιες φιλοδοξίες από όσο η Νότια Ασία. Η αραιοκατοικημένη Κεντρική Ασία αποτελεί διαδρομή διέλευσης και πηγή ενέργειας και όχι σοβαρή αγορά. Οι εμπορικές συνδέσεις και οι συνδέσεις υποδομών της Ανατολικής Ασίας είναι ήδη καλά ανεπτυγμένες. Οι κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων της ΕΕ αποκλείουν έναν προνομιακό ρόλο για τις κινεζικές εταιρείες. Η Ρωσία βρίσκεται σε οικονομική παρακμή.

21022018-1.jpg

Η νέα σιδηροδρομική γραμμή τυπικού πλάτους βρίσκεται υπό κατασκευή κοντά στην πόλη Voi, στην Κένυα, στις 16 Μαρτίου 2016. GORAN TOMASEVIC / REUTERS
-----------------------------------------------------------------------------------

Η Νότια Ασία, αντιθέτως, φαίνεται να έχει όλα τα κατάλληλα συστατικά για το οικονομικό μοντέλο της Κίνας: Μεγάλους πληθυσμούς, ταχέως αναπτυσσόμενες οικονομίες, κατά κεφαλήν ΑΕΠ συγκρίσιμα με την προηγούμενη δεκαετία της Κίνας, ασθενή συνδεσιμότητα και μεγάλες ελλείψεις υποδομών. Όταν ο Κινέζος πρωθυπουργός Li Keqiang πραγματοποίησε την πρώτη του επίσκεψη στο εξωτερικό το 2013, η Νότια Ασία ήταν η περιοχή που επέλεξε για να διακηρύξει δύο νέους οικονομικούς διαδρόμους, μια έκδοση της OBOR πριν αυτή να ανακοινωθεί.

Αλλά πέντε χρόνια μετά, αυτές οι ελπίδες έχουν αποδειχθεί αβάσιμες. Αντί γι’ αυτό, η περιοχή έχει γίνει το βασικό πεδίο μάχης για το μέλλον της OBOR -με την Ινδία ως τον επικεφαλής αντίπαλό της, το Πακιστάν ως κύριο υπέρμαχο, και, ανάμεσα, χώρες από το Νεπάλ μέχρι τις Μαλδίβες να αντιμετωπίζουν οικονομικές επιλογές που έχουν γίνει ιδιαίτερα πολιτικοποιημένες. Αν και η ελπίδα μπορεί να ήταν ότι τα κινεζικά επενδυτικά σχέδια [2] θα βοηθούσαν στην άμβλυνση του ανταγωνισμού στην περιοχή, το αποτέλεσμα ήταν μέχρι στιγμής ακριβώς το αντίθετο: Η OBOR συγχώνευσε και ενίσχυσε τις υφιστάμενες διαιρέσεις. Εάν η Κίνα θέλει τα οικονομικά [θέματα] της πρωτοβουλίας να επιτύχουν τα επιδιωκόμενα στρατηγικά της αποτελέσματα, θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσει τις πολιτικές της. Η Νότια Ασία απεικονίζει τα εμπόδια που θα αντιμετωπίσει το Πεκίνο όταν αποτύχει να το κάνει.

Η ΚΙΝΑ ΚΑΙ Η ΙΝΔΙΑ ΣΕ ΣΤΑΥΡΟΔΡΟΜΙ

Στο επίκεντρο αυτού του ανταγωνισμού είναι η σινο-ινδική σχέση, η οποία έχει επιδεινωθεί αισθητά τα τελευταία χρόνια. Σε άλλες περιοχές, το Πεκίνο πρόσφερε προσεκτικές διαβεβαιώσεις σε χώρες που ενδέχεται να προσπαθήσουν να αποτρέψουν τις κινεζικές επενδύσεις στην αυλή τους. Με την Ρωσία, για παράδειγμα, η Κίνα σημείωσε ότι η OBOR θα συμπληρώσει και θα ενισχύσει τα σχέδια διασυνδέσεων της Μόσχας. Το Πεκίνο δεν έκανε τέτοιες προσπάθειες με την Ινδία. Το Νέο Δελχί ήταν διατεθειμένο να συμμετάσχει σε παλαιότερες κινεζικές πρωτοβουλίες, όπως η Τράπεζα Επενδύσεων Ασιατικών Υποδομών (Asia Infrastructure Investment Bank, AIIB) [3], όταν η κινεζική διπλωματία επέδειξε επιδεξιότητα και ένα πολυμερές πνεύμα. Η συμπεριφορά της Κίνας γύρω από την OBOR στη Νότια Ασία έγινε πιο αδέξια και πιο μονόπλευρη. Οι σχεδόν επίσημοι χάρτες της πρωτοβουλίας περιελάμβαναν ινδικούς λιμένες, παρά την πλήρη έλλειψη διαβουλεύσεων μεταξύ των δύο πλευρών. Ο οικονομικός διάδρομος που συνδέει το Μπαγκλαντές, την Κίνα, την Ινδία και τη Μιανμάρ έχει επίσης εισχωρήσει στο σχέδιο χωρίς μια ινδική συμφωνία.

Πιο αμφιλεγόμενα, η Κίνα ανακοίνωσε ότι η OBOR θα συμπεριλάβει τον οικονομικό διάδρομο Κίνας-Πακιστάν (China-Pakistan Economic Corridor, CPEC) [4], ένα επενδυτικό σχέδιο που δυνητικά ανέρχεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, για το οποίο η Ινδία έχει διατυπώσει επισήμως αντιρρήσεις επειδή η διαδρομή διέρχεται από αμφισβητούμενη επικράτεια. Στην πράξη, οι διασυνοριακές πτυχές του CPEC είναι μέτριες -ορισμένες εγκαταστάσεις καλωδίων οπτικών ινών και αναβαθμίσεις οδικού δικτύου είχαν ήδη δρομολογηθεί- και τα έργα στην αμφισβητούμενη περιοχή Gilgit-Baltistan είναι εξίσου μικρής κλίμακας. Ο CPEC είναι ουσιαστικά ένα επενδυτικό πακέτο και όχι μια σοβαρή διαδρομή διέλευσης. Ωστόσο, η ορολογία του «διαδρόμου» και οι φιλόδοξοι ισχυρισμοί της πακιστανικής πλευράς σχετικά με τους μελλοντικούς σιδηροδρόμους και τους αγωγούς συνεπάγονται μια πιο σημαντική αλλαγή στο status quo. Το γεγονός αυτό απλώς ενέτεινε τις μακροχρόνιες ανησυχίες του Νέου Δελχί σχετικά με τις σινο-πακιστανικές σχέσεις, οι οποίες εδώ και δεκαετίες έχουν οικοδομηθεί γύρω από τον κοινό στόχο ασφάλειας για την αντιστάθμιση της Ινδίας. Ενώ η Κίνα προσπάθησε να απεικονίσει τον CPEC ως μέσο σταθεροποίησης του Πακιστάν, η Ινδία τον βλέπει ως ενθάρρυνση της Ισλαμαμπάντ.

Η απογείωση της OBOR στην υπόλοιπη περιοχή προκάλεσε μια νέα ανησυχία σχετική με τους κινδύνους για την ασφάλεια εξαιτίας της αυξανόμενης οικονομικής εμβέλειας της Κίνας. Για την Ινδία, η Σρι Λάνκα αποτελεί το παράδειγμα των σοβαρότερων φόβων της. Ξεκινώντας από το 2007, η Κίνα άρχισε να προμηθεύει όπλα και διπλωματική κάλυψη στην κυβέρνηση του προέδρου Mahinda Rajapaksa, η οποία διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο κατά την διάρκεια της βάναυσης κατάπνιξης του εμφυλίου πολέμου της χώρας. Το Πεκίνο δάνεισε επίσης κεφάλια την ήδη χρεωμένη κυβέρνηση για να προωθήσει διάφορα ματαιόδοξα σχέδια, τα οποία επέτρεψαν στον Rajapaksa να φλερτάρει με την πολιτική του βάση. Ο συναγερμός χτύπησε στο Νέο Δελχί όταν τα υποβρύχια του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού (PLA) έκαναν λιμενικές επισκέψεις στο Κολόμπο χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση, [κι αυτό ήταν] η τελευταία σταγόνα που ώθησε τις ινδικές προσπάθειες να ενισχύσουν την αντιπολίτευση στον Rajapaksa στις εκλογές του 2015. Αλλά ο νέος πρόεδρος, Maithripala Sirisena, που ήθελε να βγάλει την Σρι Λάνκα από ορισμένες κινεζικές συμβάσεις, γρήγορα διαπίστωσε ότι οι όροι ήταν άκαμπτοι και είχαν αφήσει την χώρα με σχεδόν μη εξυπηρετούμενα επίπεδα χρέους. Η Κίνα ήταν πρόθυμη να διαπραγματευτεί, αλλά επεδίωξε μια ανταλλαγή χρέους για μετοχές, που θα έδινε στις κινεζικές εταιρείες μια μακροχρόνια μίσθωση στο λιμάνι Hambantota.

Παρόλα αυτά, η Ινδία έχει διατηρήσει το πάνω χέρι σε πολιτικό επίπεδο. Οι εκλογές του 2015 απέδειξαν ότι η Σρι Λάνκα θα έπρεπε να πληρώσει ένα κόστος για την παραβίαση των κόκκινων γραμμών του Νέου Δελχί. Με την συμφωνία μίσθωσης του Hambantota, η κυβέρνηση της Σρι Λάνκα διαβεβαίωσε επισταμένως τους Ινδούς αξιωματούχους ότι οι ευαίσθητες λιμενικές επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της ασφάλειας, θα ελέγχονται από μια εταιρεία της Σρι Λάνκα και ότι το λιμάνι δεν θα χρησιμοποιηθεί για στρατιωτικούς σκοπούς. Επίσης, αρνήθηκε τα επακόλουθα αιτήματα του ναυτικού του PLA να πραγματοποιήσει επισκέψεις στο λιμάνι του Colombo. Το μήνυμα του Νέου Δελχί αντήχησε σε ολόκληρη την περιοχή, παρακινώντας άλλες κυβερνήσεις να παράσχουν ιδιωτικές διαβεβαιώσεις ότι οι κινεζικές επενδύσεις δεν θα αποτελούσαν προοίμιο στρατιωτικοποίησης. Το Πεκίνο μπορεί να βρει φιλικές κυβερνήσεις για να συνεργαστεί προσωρινά, αλλά με την εξαίρεση του Πακιστάν, θα το βρει πολύ δύσκολο να καθιερώσει έναν λιμένα διπλής χρήσης στη Νότια Ασία στον οποίο να μπορεί να υπολογίζει το κινεζικό Πολεμικό Ναυτικό.

Ωστόσο, η περίπτωση της Σρι Λάνκα προειδοποίησε επίσης την Ινδία για τις οικονομικές πραγματικότητες που λειτουργούν εναντίον της. Το Colombo αναγκάστηκε να επιστρέψει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με την Κίνα επειδή είχε έλλειψη καλύτερων επιλογών. Έκτοτε η Ινδία έχει βελτιώσει τις προσπάθειές της να προσφέρει στις χώρες ελκυστικές οικονομικές εναλλακτικές λύσεις. Ωστόσο, οι διάφοροι περιορισμοί -στους πόρους της, στην ικανότητα άμεσης επένδυσης, στις σημαντικές εγχώριες ανάγκες υποδομών- έχουν καταστήσει αναγκαίες τις εταιρικές σχέσεις με άλλες ενδιαφερόμενες χώρες. Η σημαντικότερη από αυτές ήταν με την Ιαπωνία, η οποία δημιούργησε το 2015 τη νέα «Σύμπραξη για την Υποδομές Ποιότητας» (Partnership for Quality Infrastructure), μια επέκταση των υποδομών που παρέχει η Ασιατική Τράπεζα Ανάπτυξης (Asian Development Bank, ADB) και σε συνεργασία με την Ινδία ανέπτυξε έναν Διάδρομο Ανάπτυξης Ασίας-Αφρικής (Asia-Africa Growth Corridor). Ίσως η πιο φημισμένη ινδο-ιαπωνική παρέμβαση ήταν στο Μπαγκλαντές, το οποίο το 2015 βρισκόταν σε προχωρημένα στάδια της συμφωνίας για ένα πακέτο κινεζικής χρηματοδότησης για ένα νέο λιμάνι βαθέων υδάτων. Αλλά η πολιτική πίεση και τα οικονομικά κίνητρα (συμπεριλαμβανομένου του μεγαλύτερου δανείου σε γιέν που προσέφερε ποτέ για αναπτυξιακή βοήθεια ο Οργανισμός Διεθνούς Συνεργασίας Ιαπωνίας, Japan International Cooperation Agency) ώθησαν τη Ντάκα να επιλέξει αντ’ αυτής την ιαπωνική συμφωνία.

21022018-2.jpg

Ο Κινέζος πρόεδρος, Xi Jinping, μιλά κατά την διάρκεια του Φόρουμ Belt and Road στη Μεγάλη Αίθουσα του Λαού, στο Πεκίνο, στις 15 Μαΐου 2017. ETIENNE OLIVEAU / REUTERS
-----------------------------------------------------------------

Σχεδόν το ίδιο σημαντικό, η Σρι Λάνκα πρόσφερε στην Ινδία ένα προπαγανδιστικό χτύπημα. Στο Κολόμπο, επικράτησε μια πειστική ιστορία, η οποία απεικονίζει την OBOR ως αρπακτική, μια παγίδα χρέους και μια οδό προς τον στρατιωτικό επεκτατισμό. Στην πραγματικότητα, οι νέες κινεζικές εθνικές οδοί ήταν επωφελείς˙ και η επέκταση του λιμένα του Colombo ήταν μια οικονομική επιτυχία, με την συντριπτική πλειοψηφία των δραστηριοτήτων του λιμένα να συνίστανται σε μεταφόρτωση προς την Ινδία. Ωστόσο, αυτή η πιο παραλλαγμένη εικόνα επισκιάζεται από την υποβλητική όψη του Διεθνούς Αεροδρομίου Mattala Rajapaksa, ένα λαμπερό, πλήρως στελεχωμένο κτίριο ουσιαστικά χωρίς επιβάτες, χωρίς αεροπλάνα και με άδειο πίνακα αναχωρήσεων, να περιβάλλεται από σαρωτικές εθνικές οδούς στις οποίες τον αριθμό των αυτοκινήτων ξεπερνά εκείνος των rickshaw, των αγελάδων και της κοπριάς ελεφάντων. Είναι αυτή η εικόνα που έχει έρθει να δώσει υπόσταση στην OBOR στη Σρι Λάνκα, προς μεγάλη απόλαυση της Ινδίας.

ΕΝΑ ΜΕΛΛΟΝ ΜΗΔΕΝΙΚΟΥ ΑΘΡΟΙΣΜΑΤΟΣ;

Πέραν της Νότιας Ασίας, η Ινδία ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματική στο να επηρεάσει την συζήτηση για την OBOR, παρουσιάζοντας με συνέπεια τις ανησυχίες της στο υψηλότερο πολιτικό επίπεδο σε χώρες που είχαν ήδη πολλές δικές τους επιφυλάξεις. Δεν ήταν τυχαίο ότι τον Οκτώβριο του 2017, ο υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ, James Mattis, κατέθεσε στην Επιτροπή Ένοπλων Υπηρεσιών της Γερουσίας τον Οκτώβριο του 2017 σχετικά με το γεγονός ότι η OBOR «διέρχεται από αμφισβητούμενη επικράτεια». Η Ινδία, παράλληλα με την Ιαπωνία, ενίσχυσε την ανταγωνιστική στάση της κυβέρνησης Trump προς την Κίνα και ενθάρρυνε την υιοθέτηση μιας στρατηγικής «ελεύθερου και ανοιχτού Ινδο-Ειρηνικού» που εν μέρει προορίζεται ως αντίθεση προς την OBOR. Όταν ξαναέγινε η συνάντηση του «τετράγωνου» ασφαλείας (Αυστραλία, Ινδία, Ιαπωνία και Ηνωμένες Πολιτείες) τον Νοέμβριο του 2017, αυτά τα στρατηγικά οικονομικά ζητήματα απασχόλησαν μεγάλο μέρος της ατζέντας.

Είναι σαφές ότι καμία από αυτές τις εξελίξεις δεν θα σταματήσει την οικονομική πρόοδο της Κίνας στη Νότια Ασία. Υπάρχουν έργα ύψους άνω των 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων που προωθούνται στο Πακιστάν. Η νότια οδός ταχείας κυκλοφορίας στην Σρι Λάνκα προχωρά ακάθεκτα για να συνδέσει το Hambantota με το Κολόμπο. Η Κίνα μόλις τερμάτισε το ιντερνετικό μονοπώλιο της Ινδίας στο Νεπάλ. Και κράτη αλλού στην περιοχή θα συνεχίσουν να επωφελούνται από τον αυξανόμενο ρόλο της Κίνας για να κερδίσουν μόχλευση στις συναλλαγές τους με το Νέο Δελχί, την παραδοσιακά κυρίαρχη δύναμη στην γειτονιά τους. Όμως, παράλληλα με τους εταίρους της, η Ινδία όντως θέτει ορισμένα όρια στην OBOR στην περιοχή δημιουργώντας ένα περιβάλλον στο οποίο είναι πολιτικά δαπανηρό να επιδιωχθούν διάφορα έργα χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα ινδικά συμφέροντα. Αυτό βάζει την OBOR σε ένα «σταυροδρόμι» (στμ: δηλαδή, ενόψει διλημμάτων) στην περιοχή.

Υπάρχουν τρία πιθανά σενάρια για αυτό που θα μπορούσε να συμβεί στην συνέχεια.

Το Πεκίνο θα μπορούσε να κάνει μια μονομερή διόρθωση πορείας, επιλέγοντας να κάνει το μεγαλύτερο μέρος των προσπαθειών του στη Νότια Ασία να μοιάζουν περισσότερο με εκείνες της AIIB: Περισσότερη διαφάνεια, λιγότερο επαχθή δάνεια, στενότερη συνεργασία με πολυμερή θεσμικά όργανα και περισσότερη εστίαση στην περιφερειακή συνδεσιμότητα από όσο στους διμερείς δεσμούς με την Κίνα. Το Πεκίνο δεν πρόκειται να στρέψει ολόκληρη την OBOR στην AIIB -θέλει να διατηρήσει τα προνόμιά του να επιδιώκει πολιτικά στοχοθετημένα έργα με στενότερα διμερή οφέλη- αλλά μια στροφή θα μειώσει τα επίπεδα της κριτικής και της αντίστασης.

Η Κίνα και η Ινδία θα μπορούσαν επίσης να καταλήξουν σε άτυπη συμφωνία σχετικά με το πεδίο εφαρμογής της OBOR, δεδομένου ότι εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά περιθώρια για διαπραγματεύσεις, ακόμη και για τις ινδικές ευαισθησίες σχετικά με τον CPEC. Ειδικότερα, εάν η Κίνα κατέγραφε προόδους σε άλλα ακανθώδη ζητήματα, όπως για την ένταξη της Ινδίας στην Ομάδα Πυρηνικών Προμηθευτών, η στάση του Νέου Δελχί στην OBOR θα μπορούσε να καταλήξει να μοιάζει με της Ιαπωνίας: Να διατηρεί οικονομικά ανταγωνιστικά στοιχεία, ενώ ταυτόχρονα να προσδιορίζει στοχευμένους τομείς για συνεργασία. Όπως υποστήριξε ο πρώην Σύμβουλος Εθνικής Ασφάλειας της Ινδίας, Shivshankar Menon, το συμφέρον της Ινδίας είναι να βλέπει περισσότερα έργα όπως το λιμάνι του Colombo και λιγότερα έργα όπως του Hambantota. Εάν η Ινδία δεσμεύσει πιο ενεργά την Κίνα στους κανόνες της διαδρομής, η ικανότητά της να διαμορφώνει την OBOR θα είναι αναμφισβήτητα μεγαλύτερη.

Το πιο πιθανό σενάριο είναι ότι ο ανταγωνισμός θα συνεχιστεί και θα σκληρύνει. Η δυναμική στη Νότια Ασία παίρνει όλο και περισσότερο μια μορφή μηδενικού αθροίσματος. Και με τις βελτιωμένες σχέσεις ΗΠΑ-Ινδίας και Κίνας-Πακιστάν να έχουν τεθεί απέναντι στην επιδείνωση των σχέσεων μεταξύ ΗΠΑ-Πακιστάν και Κίνας-Ινδίας, η δυναμική αυτή ενισχύεται αμοιβαία. Πρόκειται για μια ανθυγιεινή τάση, δεδομένης της επείγουσας ανάγκης για μια καλύτερα οικονομικά ολοκληρωμένη περιοχή. Το έλλειμμα συνδεσιμότητας στη Νότια Ασία παραμένει σημαντικό: Η Διεθνής Τράπεζα εκτιμά ότι το ενδοπεριφερειακό εμπόριο αντιπροσωπεύει μόνο το 5% του συνόλου, σε σύγκριση με το 25% στη Νοτιοανατολική Ασία, το 35% στην Ανατολική Ασία και το 60% στην Ευρώπη, ενώ οι ενδοπεριφερειακές επενδύσεις είναι κάτω από το 1% συνολικά. Αν και στην Ανατολική Ασία, οι αντίπαλοι μπόρεσαν να διατηρήσουν αμοιβαία επωφελείς οικονομικές σχέσεις, στη Νότια Ασία, οι διχόνοιες επί της ασφαλείας έχουν εμποδίσει το εμπόριο και τις επενδύσεις. Τα εξωτερικά μέρη, συμπεριλαμβανομένων των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κίνας, εξακολουθούν να έχουν συμφέρον να ελαφρύνουν το πρόβλημα αυτό αντί να επιτρέψουν στα οικονομικά της περιοχής να μετατραπούν σε επέκταση των πολιτικών και στρατιωτικών αντιπαραθέσεων. Το παράθυρο για τον σκοπό αυτό πλέον κλείνει.

Μέχρι στιγμής, το ξεδίπλωμα της OBOR στη Νότια Ασία καταδεικνύει τα εμπόδια που θα αντιμετωπίσει το Πεκίνο, εκτός αν κάνει προσαρμογές. Το Πεκίνο προώθησε την αφήγηση ότι το αυξανόμενο κινεζικό εμπόριο και οι επενδύσεις θα ωθούσαν την ανάπτυξη, την σταθερότητα και μια πιο ολοκληρωμένη περιοχή. Αλλά η αρχική υπόσχεση του έργου έχει συρρικνωθεί από την αποτυχία της Κίνας να καταλήξει σε συναίνεση με τη μεγάλη δύναμη της περιοχής και να απαντήσει σε σοβαρά ερωτήματα σχετικά με το εάν ο χειρισμός της στην Σρι Λάνκα είναι sui generis [ειδικής φύσεως] ή συμπτωματικός της γενικής της προσέγγισης. Ακόμη και στο συμπαθών Πακιστάν, παρόμοιες ανησυχίες εκφράζονται σιγανά και οι Μαλδίβες διαμορφώνονται ως η περιφερειακή δοκιμαστική υπόθεση για το 2018. Υπάρχει ακόμα η ευκαιρία το Πεκίνο να προωθήσει μια έκδοση της OBOR που πιθανόν να φέρει ευρύτερη υποστήριξη και συγκατάθεση, συμπεριλαμβανομένων ανταγωνιστών και αντιπάλων που εξακολουθούν να βλέπουν οφέλη σε ορισμένες κινεζικές επενδύσεις. Ωστόσο, οι συμβολικές προσπάθειες, όπως οι πρόσφατες προσφορές για μετονομασία του CPEC, δεν αρκούν. Εάν το Πεκίνο επιθυμεί μια πιο ξεκάθαρη πορεία για να προωθήσει τους οικονομικούς και στρατηγικούς στόχους που υποστηρίζουν την OBOR, πρέπει πρώτα να μελετήσει τα πολιτικά του μαθήματα.

Copyright © 2018 by the Council on Foreign Relations, Inc.
All rights reserved.

Στα αγγλικά: https://www.foreignaffairs.com/articles/china/2018-02-16/backlash-belt-a...

Σύνδεσμοι:
[1] https://www.foreignaffairs.com/articles/asia/china-s-infrastructure-play
[2] https://www.foreignaffairs.com/articles/east-asia/2017-11-17/one-belt-on...
[3] https://www.foreignaffairs.com/articles/china/2015-05-07/whos-afraid-aiib
[4] https://www.foreignaffairs.com/articles/asia/2015-12-03/costly-corridor

Μπορείτε να ακολουθείτε το «Foreign Affairs, The Hellenic Edition» στο TWITTER στην διεύθυνση www.twitter.com/foreigngr αλλά και στο FACEBOOK, στην διεύθυνση www.facebook.com/ForeignAffairs.gr και στο linkedin στην διεύθυνση https://www.linkedin.com/company/foreign-affairs-the-hellenic-edition