Πώς μπορεί να επιβιώσει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία

Οι δυο πρώτες επιλογές σημαίνουν ακριβότερο καύσιμο κατά περίπου 50% γεγονός που πρακτικά αποκλείει αυτά τα πλοία από χρονοναυλώσεις [9]. Οι δυο επόμενες περιπτώσεις συνεπάγονται, σημαντικό κόστος μετατροπής η πρώτη, και ιδιαίτερα υψηλό η δεύτερη.
Όσο το ζήτημα ήταν περιορισμένο γεωγραφικά στις Ειδικές Περιοχές, οι πλοιοκτήτες δεν είχαν προχωρήσει σε μετατροπές προτιμώντας να αλλάζουν καύσιμο πριν την είσοδο σε αυτές. Μετά την παγκόσμια υιοθέτηση του πλαφόν 0.5% στο περιεχόμενο θειάφι στο μαζούτ από την 1η Ιανουαρίου 2020, όμως, τα πράγματα άλλαξαν και το ζήτημα πλέον αφορά ευθέως και τα ποντοπόρα, ενώ πριν ήταν ένα πρόβλημα κυρίως στο ευρωπαϊκό –και αμερικανικό- short sea. Υπάρχει πλέον μια μαζική στροφή των ποντοπόρων πλοίων προς την τοποθέτηση scrubber ώστε να μπορούν να συνεχίσουν νόμιμα την καύση μαζούτ με υψηλό ποσοστό θείου [10] και να διεκδικούν ξανά χρονοναυλώσεις.

Όμως οι μετατροπές σε υπάρχοντα πλοία είναι ασύμφορες. Είναι ασύμφορες διότι αφενός συνεπάγονται ανάλωση κεφαλαίου και αφετέρου –στην περίπτωση μετατροπής των μηχανών σε διπλού καύσιμου– συνεπάγονται σημαντικό κόστος ανταλλακτικών ώστε να μπορούν οι μηχανές να καίνε εναλλάξ φυσικό αέριο και μαζούτ. Η τοποθέτηση scrubber, με τις μετατροπές που συνεπάγεται, σε ένα μετρίου μεγέθους εμπορικό πλοίο είναι επένδυση της τάξεως των τριών εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ η μετατροπή του σε πλοίο διπλού καύσιμου κοστίζει δυο έως τρεις φορές ακριβότερα [11].

Υπάρχουν, όμως, όρια στην έκταση των μετατροπών που δύναται κάποιος να κάνει σε υπάρχοντα εμπορικά πλοία, τα οποία τίθενται από την τρέχουσα αξία του πλοίου, την ηλικία του και την δυνατότητα μεταπώλησης σε τιμή που να καλύπτει το κόστος κτήσεως συν το κόστος μετατροπής (για το οποίο δύσκολα θα εξασφαλιστεί χρηματοδότηση αν το πλοίο έχει ήδη αγοραστεί με δάνειο).

Όλα αυτά αναμένεται να οδηγήσουν σε αποσύρσεις πλοίων κυρίως με ηλικία άνω των δεκαπέντε ετών και σε παραγγελίες για ναυπήγηση νέων πλοίων τα οποία ήδη από κατασκευής θα ενσωματώνουν τις νέες προδιαγραφές χωρίς τα επιπλέον έξοδα μετατροπής [12].

Οι πλοιοκτήτες θα αναγκαστούν, θέλοντας και μη, να προσαρμοστούν στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Οι υπάρχουσες ναυπηγικές μονάδες στην ΕΕ, ούσες προσανατολισμένες πλέον στις επισκευές, μπορεί να έχουν κάποιο μερίδιο στην πίτα των μετατροπών, αλλά δεν θα έχουν κανένα στα τρισεκατομμύρια δολάρια των νέων ναυπηγήσεων που είναι βέβαιο ότι θα έλθουν.

Όμως η μάχη για την κλιματική αλλαγή δεν τελειώνει με το πλαφόν στο θειάφι των καύσιμων. Όλα δείχνουν ότι μόλις έχει αρχίσει, και ότι όλοι οι κλάδοι [13] και όλα τα μέσα μεταφοράς, περιλαμβανόμενων των πλοίων, θα κληθούν να συμβάλουν. Ήδη οι προδιαγραφές της ΕΕ για φίλτρα καυσαερίων αναθεωρούνται στα φορτηγά αυτοκίνητα, στα τρένα και στα ποταμόπλοια ενώ αναμένονται διεθνή μέτρα περιορισμού του CO2.

O ΣΤΟΛΟΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ

Εκτός από αυτά τα ζητήματα υπάρχει και το μέγα θέμα των εσωτερικών θαλασσίων μεταφορών της ΕΕ που εξυπηρετούνται σήμερα από έναν σαφώς γερασμένο στόλο [14].
Μέχρι πρόσφατα η έννοια του γερασμένου πλοίου παρέπεμπε σε φθαρμένες λαμαρίνες και ξεπερασμένα μηχανήματα. Ένα σημαντικό ποσοστό του ευρωπαϊκού στόλου της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) ήδη έχει ηλικία άνω των εικοσιπέντε ετών και φυσικά τα πλοία αυτά, περίπου ένα στα τρία, σε καμιά περίπτωση δεν μπορούν να αντέξουν το κόστος μετατροπής, με άμεση συνέπεια να καταναλίσκουν εσαεί πολύ ακριβότερα καύσιμα για όσο διάστημα εξακολουθούν να λειτουργούν.

Εκτός αυτού, η μεγάλη ηλικία στα εμπορικά πλοία οδηγεί σε περαιτέρω οικονομική απαξίωση αφού επιβαρύνονται με υψηλοτέρα κόστη επάνδρωσης, ασφάλισης σκάφους/ μηχανημάτων, ασφάλισης προς τρίτους, επισκευών/συντήρησης και χρόνου αναγκαστικής αργίας για την διενέργεια προγραμματισμένων –αλλά και έκτακτων- επισκευών. Αυτή η επιβάρυνση κυμαίνεται σύμφωνα με την [εταιρεία ορκωτών λογιστών] Moore Stephens κατά μέσον όρο στο 20-30% αλλά μπορεί να φθάσει πολύ υψηλότερα.

Είναι προφανές ότι αν δεν γίνουν αντικαταστάσεις με νέα πλοία, η παρουσία πλοίων κοινοτικών συμφερόντων στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές της ΕΕ θα μειωθεί και το έργο τους θα αναληφθεί από πλοία ξένων συμφερόντων τα όποια ήδη καλύπτουν ένα σημαντικό ποσοστό αυτών των μεταφορών [15].

Τίθεται τώρα το ερώτημα για το πού στέκει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία μέσα σ’ αυτό το περιβάλλον.

Όσον αφορά στην κατασκευή ποντοπόρων πλοίων, η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία επί του παρόντος έχει ρόλο απλού θεατή αφού και τα δυο μεγάλα ναυπηγεία δεν έχουν πλέον κατασκευαστική δραστηριότητα στον τομέα των εμπορικών πλοίων. Τα ναυπηγεία Χαλκίδος και Σύρου από την άλλη πλευρά έχουν σαφή προσανατολισμό προς τις επισκευές, όπως έξαλλου οι πλωτές εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, και τα ναυπηγεία Σαλαμίνας και Περάματος [16].

Κατά συνέπεια, κάτω από αυτές τις συνθήκες, οι πιθανότητες της Ελλάδας για ναυπηγήσεις πλοίων όπως με τα SD-14 παλαιότερα, στο εγγύς μέλλον είναι περιορισμένες, εκτός αν μεσολαβήσουν μεγάλες αλλαγές στο θεσμικό περιβάλλον.

Όσον αφορά τις ναυπηγήσεις πλοίων μεσογειακού μεγέθους –όπου τα κόστη είναι πιο χαμηλά- η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) έχει ασχοληθεί τρεις φορές τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια με το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου με συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες, όμως, δεν έφτασαν στο στάδιο της υλοποίησης. Το ευχάριστο είναι πάντως ότι το ζήτημα αυτό εξακολουθεί να την απασχολεί σε επίπεδο Πρόεδρου/ΔΣ και φαίνεται ότι είναι πλέον ώριμο και αναμένει μια κίνηση από τη ναυπηγική πλευρά για να ανταποκριθεί. Αυτή η κίνηση θα μπορούσε να βαδίσει πάνω στις αρχές της ενιαίας πλατφόρμας που ακολουθεί.

ΜΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΑΤΑΛΛΗΛΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ [17]