Πώς οι μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη

Η επένδυση στις μεταφορές δεν αποτελεί αυτοσκοπό και δεν είναι αυτομάτως αναπτυξιακής υφής, παρά την γενική αντίληψη της «κοινής γνώμης» ότι κάθε έργο δημιουργεί ανάπτυξη. Η σχέση των μεταφορικών επενδύσεων με την ανάπτυξη εξετάζεται με στόχο να υπογραμμίσει την ανυπαρξία νομοτελειακής σχέσης. Ειδική αναφορά γίνεται για τις διασυνοριακές και διεθνείς μεταφορές.

Ακόμη και εάν παραδοσιακά θεωρείται ότι η μεταφορική υποδομή και δραστηριότητα είναι παράγων κλειδί για την οικονομική ανάπτυξη, υπάρχουν σοβαρότατα επιστημονικά ερωτήματα για το απαιτούμενο μέγεθος και είδος της μεταφορικής υποδομής και επένδυσης τόσο για τις αστικές όσο και για τις μη αστικές περιοχές σε μια χώρα και σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο ανάπτυξης. Αυτό επιτείνεται δε ακόμη περισσότερο στη διασυνοριακή και διεθνή διάσταση του φαινομένου. Οι παρούσες τάσεις με τα περιβαλλοντικά προβλήματα, την ενεργειακή διαφοροποίηση και τις τεχνολογίες υποκατάστασης όπως των τηλεπικοινωνιών, δείχνουν ότι οι μεταφορές δεν είναι απαραίτητα συμβατές με τη βιώσιμη ανάπτυξη ούτε και τα προτεινόμενα μεγέθη και είδη μεταφορικών επενδύσεων υποδομών είναι ομόφωνα επιστημονικά αποδεκτά.

Ο τομέας των μεταφορών θεωρήθηκε ως ένας από τους βασικούς στη σύγχρονη κοινωνία εξαρτώμενος από:
• Γεωγραφικούς και δημογραφικούς παράγοντες.
• Πολιτικούς, οικονομικούς και κοινωνικούς παράγοντες.
• Τεχνολογικούς παράγοντες.

Η υλοποίηση, ο προγραμματισμός και ο σχεδιασμός μεταφορικών υποδομών και επενδύσεων είναι ένα δύσκολο έργο, είτε πρόκειται για ολοκληρωμένη παρέμβαση είτε για προσπάθεια περισσότερο παραδοσιακή, τοπικής βελτιστοποίησης.

ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Ένα εθνικό σύστημα μεταφορών καθώς και η εθνική πολιτική μεταφορών πρέπει να απαντήσει στο πρώτο και βασικό ερώτημα: «Ποιός είναι ο βασικός στόχος που ζητείται να υπηρετεί το μεταφορικό σύστημα», ερώτημα το οποίο σχεδόν ποτέ δυστυχώς δεν τίθεται. Όταν δε τίθεται, τότε είμαστε αντιμέτωποι με την ισχυρή αντίθεση εθνικών και τοπικών συμφερόντων.

Οι μεταφορές είναι μέσο εξυπηρέτησης άλλων δραστηριοτήτων και στόχων και όχι στόχος ανεξάρτητος και αυτόνομος. Μερικοί από τους στόχους αφορούν στη βοήθεια και αύξηση της βιομηχανικής και αγροτικής παραγωγής ή την εκμετάλλευση των φυσικών πόρων, αλλά υπάρχουν και μη οικονομικοί στόχοι όπως η ενδυνάμωση της συνοχής, της συνέχειας, της ομοιογένειας και της εθνικής άμυνας της χώρας. Οι οικονομικοί και οι μη οικονομικοί στόχοι δεν είναι πάντοτε συμβατοί και προς την ίδια κατεύθυνση.

Το γεγονός ότι οι στόχοι είναι συχνά ανταγωνιστικοί ή αντιθετικοί μεταξύ τους δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στον οικονομικό αναλυτή στην προσπάθεια βελτιστοποίησης του μεταφορικού συστήματος. Η έμφαση της εξυπηρέτησης των στόχων δίνεται στην βάση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητος.

Πολυπλοκότερο γίνεται το ζήτημα στις διεθνείς και διασυνοριακές μεταφορές, όπου το εθνικό συμφέρον έρχεται σε ανταγωνισμό και συχνά σε αντίθεση με το διεθνές ή διασυνοριακό συμφέρον, απαιτώντας προσεκτικές πολιτικές και αποτιμήσεις των αναμενομένων αποτελεσμάτων. Συχνά είναι απαραίτητες αντισταθμιστικές πολιτικές τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο, για την επιτυχία του όποιου εγχειρήματος σε μια σχέση αμοιβαίου κέρδους (win-win situation), με τους διεθνείς εταίρους και τις τοπικές κοινωνίες.

Ο βαθμός που οι μεταφορές δημιουργούν ή υποστηρίζουν νέες δραστηριότητες σε μια οικονομία εξαρτάται από την ύπαρξη και πολλών άλλων παραγόντων όπως: η ποιότητα των διοικητικών δομών, η κοινωνική οργάνωση, το εκπαιδευτικό σύστημα, η ιδιοκτησία, το νομικό περιβάλλον και όλες εκείνες οι πολιτικές για την προδιάθεση μιας χώρας προς την ανάπτυξη.

Η διεθνής συνιστώσα αλλά και η διασυνοριακή προστίθενται και προσδιορίζονται σαν διαδικασίες που θα πρέπει να αυξάνουν για όλους τους παίκτες-έθνη τα κέρδη από το εγχείρημα χωρίς την πιθανότητα κάποιος εταίρος να βλάπτεται. Σε κάθε άλλη περίπτωση είτε θα πρέπει να προβλέπονται διορθωτικές αντισταθμιστικές πολιτικές ισορροπίας ή το εγχείρημα θα αποτύχει με αρνητικές γεωπολιτικές συνέπειες, που θα εκφραστούν σε άλλες ενέργειες και ζητήματα των εταίρων.

Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

Η επένδυση στις μεταφορές είναι μέσο για ευρύτερους στόχους και άλλες οικονομικές δραστηριότητες, λειτουργεί δε σαν καταλύτης στη ανάπτυξη, χωρίς όμως να επαρκεί ως μοναδικός παράγων.
Γίνεται συνήθως η παραδοχή για τις λιγότερο αναπτυγμένες χώρες ότι η μεταφορική ανάπτυξη φέρνει και οικονομική ανάπτυξη, κάτι που δεν ισχύει για τις αναπτυγμένες χώρες.

Μια και είναι δύσκολο να αποτιμηθεί αντικειμενικά πόσες επενδύσεις στις μεταφορές είναι ενδεδειγμένες για κάθε δοσμένη κατάσταση, υπάρχει τάση στην υπερεκτίμηση των αναγκών με έργα που συχνά περιττεύουν ή είναι υπερδιαστασιολογημένα και εξυπηρετούν πολιτικούς σκοπούς εθνικής και διεθνούς προβολής. Αναμφίβολα οι μεταφορές έχουν επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη, αλλά είναι επίσης ζητούμενο και απροσδιόριστο αν μπορούν να ελκύουν άλλες οικονομικές δραστηριότητες λειτουργώντας ως βασικό αίτιο δημιουργίας νέων δραστηριοτήτων.

Καλύτερη κατανομή χρήσεων γης οδηγεί σε επιτυχέστερα συστήματα μεταφορών και λιγότερου κόστους.

Οι οικονομικοί αναλυτές πραγματεύονται με την λογική της κατανομής των διαδικασιών, που ορίζει πώς να γίνει η επιλογή, αλλά όχι απαραίτητα τι να επιλεγεί. Ο αναλυτής είναι ιδιαίτερα επιτυχημένος βρίσκοντας την πλέον αποδοτική ή λιγότερο κοστοβόρα μέθοδο εκπλήρωσης ενός απλού και καλά καθορισμένου στόχου.

Ο οικονομικός αναλυτής των μεταφορών πρέπει να αναγνωρίζει την διαφορετική επίπτωση, στην εθνική και διεθνή ανάπτυξη των μεταφορικών συστημάτων. Αυτό δεν αποτελεί ένα οικονομικό πρόβλημα βελτιστοποίησης, αλλά πρόβλημα υψηλής πολιτικής απόφασης για την οποία κανένα «μοναδικό» κριτήριο δεν επαρκεί. Οι αποφάσεις που έχουν στόχο την «μεγιστοποίηση» της εθνικής ανάπτυξης είναι συνυφασμένες με την διαίσθηση και την πίστη ότι κάποιοι στόχοι είναι σημαντικότεροι από άλλους. Ο οικονομικός αναλυτής είναι αντιμέτωπος με μεγάλο αριθμό προβλημάτων του τύπου: ποιοτικών έναντι ποσοτικών δεδομένων, αντιθετικών στόχων, αβέβαιων και ασαφών πληροφοριών, τοπικών και εθνικών ανταγωνιστικών στόχων, πολιτικών και κοινωνικών προσανατολισμών και οραμάτων.

Σε μια οικονομία με εθνικό σχεδιασμό οι αποφάσεις αυτές είναι δυνατόν να είναι περισσότερο αποτελεσματικές και να έχουν αντοχή στον χρόνο.

Η τέχνη της αξιολόγησης των μεταφορικών έργων στις υπανάπτυκτες χώρες είναι ιδιαίτερα πρωτόγονη μια και υπάρχει έλλειψη στατιστικών, στοιχείων αλλά και αποπροσανατολισμός από πολιτικές παρεμβάσεις. Συχνά επίσης οδηγούμεθα σε απλές χρηματοοικονομικές αξιολογήσεις επιμέρους έργων χωρίς αίσθηση για την ενσωμάτωση στο συνολικό μεταφορικό σύστημα.

Πριν την ουσιαστική αξιολόγηση ενός μεταφορικού έργου ή επένδυσης απαιτούνται δυο βασικές ενέργειες: Πρώτον, έρευνα των βασικών οικονομικών δραστηριοτήτων και στοιχείων μιας χώρας, ώστε να προσδιορίζονται οι μεταφορικές ανάγκες, αλλά και το πεδίο λειτουργίας καθώς και οι λοιπές απαιτήσεις της χώρας, και δεύτερον, λεπτομερής έρευνα του μεταφορικού τομέα ώστε να ορισθούν προτεραιότητες εντός του τομέα.

Αναλύοντας και αποτιμώντας ένα μεταφορικό έργο είναι χρήσιμο να αναλύεται και κάθε υποέργο χωριστά ώστε να μην καλύπτονται αδυναμίες μερικών υποέργων από άλλα περισσότερο αποδοτικά.
Μονοπωλιακά, ολιγοπωλιακά και επιδοτικά φαινόμενα στρεβλώνουν τις εκτιμήσεις αλλά και την πραγματική κοστολόγηση και τιμολογιακή πολιτική λειτουργίας ενός έργου.

Η μέτρηση του κόστους είναι πάντοτε ευκολότερη και ακριβέστερη από την μέτρηση των ωφελειών. Σκιώδεις τιμές, κοινωνικά κόστη ή οφέλη και εξωτερικά κόστη είναι εργαλεία, έννοιες και τεχνικές ιδιαίτερα χρήσιμες για την αξιολόγηση των μεταφορικών έργων και επενδύσεων.

Η χρηματοοικονομική ανάλυση έχει στόχο την εξέταση του έργου ως προς την ικανότητα του να παρέχει διαρκώς τα λειτουργικά του κόστη και να προσφέρει επαρκή απόδοση στα επενδυόμενα κεφάλαια.

Στα διεθνή μεταφορικά έργα η οικονομική αξιολόγηση έχει πλην των ανωτέρω και την αντικειμενική διαφορά των εθνικών συμφερόντων.

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Συχνά θεωρείται ότι κάθε μεταφορικό έργο δημιουργεί από μόνο του οικονομική ανάπτυξη. Η αλήθεια είναι ότι μερικά βοηθούν και άλλα όχι, και ακόμη περισσότερο μερικά δεν αιτιολογούνται και στερούν κεφάλαια από άλλα έργα με μεγαλύτερες δυνατότητες επίδρασης στην ανάπτυξη.

Η ανάπτυξη απαιτεί έναν βασικό εθνικό και διεθνή σχεδιασμό, διαφορετικά είναι σαν να προσπαθούμε να οδηγήσουμε σε ένα λιμάνι ένα πλοίο χωρίς πηδάλιο.

Στις χώρες και τις περιοχές όπου δεν αντιμετωπίζουμε ολική έλλειψη μεταφοράς, το πρόβλημα συντήρησης ή βελτιωτικών έργων έναντι νέων έργων υπεισέρχεται προς συγκριτική αξιολόγηση πριν από κάθε επενδυτική απόφαση.

Η δημιουργία μιας νέας μεταφορικής υποδομής φέρνει πάντοτε στην επικαιρότητα το λόγο ύπαρξης της, αλλά και το από πού απορρέουν οι δυνατότητες χρηματοδότησης της.

Παρατίθενται μερικά από τα βασικά ερωτήματα της διεθνούς εμπειρίας πριν από κάθε αποτελεσματική επένδυση:
• Πόση νέα μεταφορική υποδομή χρειάζεται για την ανάπτυξη;
• Ποια μεταφορικά μέσα πρέπει να αναπτυχθούν;
• Ποια πρέπει να είναι η χωρική βιομηχανική κατανομή, αλλά και των άλλων δραστηριοτήτων;
• Ποιες είναι οι απαγορευτικές σχέσεις μεταξύ ανάπτυξης και βιομηχανικής ή μεταφορικής διασποράς;

Οι συνθήκες κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και των ατόμων παρουσιάζουν κυρίαρχο ενδιαφέρον στην διαδικασία οικοδόμησης της Ευρώπης. Η συμφωνία του Maastricht για την ενιαία αγορά των 15 και σήμερα των 27 χωρών, όχι μόνο ορίζει το γενικό πλαίσιο αυτής της οικοδόμησης, αλλά και επιταχύνει τον ρυθμό για τα προσεχή χρόνια.

Η ιστορική εξέλιξη της Ευρώπης είναι χαρακτηριστική απόδειξη της παράλληλης πορείας τής ανάπτυξης και της μεταφορικής υποδομής. Δημιουργείται με αυτόν τον τρόπο μια ενδιαφέρουσα συνδυασμένη αξιωματική αρχή της ελεύθερης επιλογής του χώρου, του χρόνου και μεγέθους επένδυσης μιας επιχείρησης με τον ταυτόχρονο αναγκαίο σεβασμό της ελευθερίας του καταναλωτή για επιλογή χώρου, του χρόνου αλλά και του μεγέθους κατανάλωσης.

Οι διαδικασίες ομογενοποίησης είναι συχνά δύσκολες, πρακτικά επιτυγχάνονται περισσότερο με την τεχνολογική εξέλιξη παρά με τον πολιτικό διάλογο και την συνδιαλλαγή. Η κατ’ οίκον ηλεκτρονική εργασία, για παράδειγμα είχε και έχει πολύ περισσότερες συνέπειες στις μεταφορές, από κάθε αλλαγή στα μέσα και στην ικανότητα μεταφοράς. Αντίστοιχα επιδρά η υψηλή ταχύτητα του τραίνου, που πρακτικά επανέφερε το σιδηρόδρομο στα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς της προσεχούς 30ετίας. Στον τομέα, όμως, όπου η τεχνολογία διαφαίνεται να δημιουργεί πραγματική επανάσταση είναι στην αντικατάσταση των μετακινήσεων με πλήρη ανατροπή της ζωής και της λειτουργίας της πόλης, αλλά και της περιφέρειας. Το πάντρεμα των τεχνολογιών επικοινωνίας, τηλεοράσεως, υπολογιστή, internet και βάσεων δεδομένων, δημιουργεί μια εξ ολοκλήρου νέα κοινωνία, ταυτόχρονης «παιδείας - ενημέρωσης - εργασίας - επικοινωνίας - διασκέδασης», σ’ ένα κόσμο νέο με ηλεκτρονική μορφή.

Από τις πολλαπλές τεχνικές και τεχνολογικές αλλαγές στην Ευρώπη, επιλέγονται δυο ως πλέον χαρακτηριστικές για το άμεσο μέλλον:
(1) Η επίδραση των υψηλών ταχυτήτων τόσο σιδηροδρομικών, όσο και του αυτοκινήτου μέσω αυτοκινητόδρομων, και
(2) Το ευρωπαϊκό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών.

Με βάση αυτά αλλά και με παλιότερες μελέτες της DATAR (Οργανισμού Πρόβλεψης της Ανάπτυξης) στη Γαλλία, επιτρέπεται να υποθέσουμε ότι η Ευρώπη αναδομείται σε περιοχές ανταγωνιστικές του τύπου:
(1) Περιοχές χρηματοοικονομικού ανταγωνισμού,
(2) Περιοχές έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης,
(3) Περιοχές τουριστικές, και
(4) Περιοχές παροχής υπηρεσιών.

Η μεταφορά από την μια περιοχή στην άλλη, με δαπάνη ελάχιστου χρόνου θα αποτελεί το κύριο κέρδος από την ταχύτητα.

Υπογραμμίζεται εδώ ότι οι βιομηχανικές περιοχές θα περιορισθούν στον φυσικό τους χώρο που είναι γειτνίαση με τις πρώτες ύλες και κατ’ επέκταση τον Τρίτο Κόσμο όπου και θα εφαρμόζεται η υψηλότερη δυνατή τεχνολογία. Η ταχύτητα και η μικροηλεκτρονική δεν είναι παρά τα μέσα της μεταβιομηχανικής κοινωνίας, που εντονότατα πια αρχίζει να δομείται και να λειτουργεί. Οι ειδικοί προβλέπουν πως λίγες δομικές αλλαγές μπορούν να γίνουν την προσεχή δεκαετία που να αλλάζουν τα δεδομένα παραγωγής και κατανάλωσης γεωγραφικά και ότι το container (εμπορευματοκιβώτιο) θα καθορίζει την κίνηση αυτή.

Στον γεωγραφικό χώρο που αφορά την Ελλάδα δύο κύρια θέματα κυριαρχούν: Πρώτον το άνοιγμα στις πρώην ανατολικές χώρες, και δεύτερον ο τερματισμός της ελληνικής απομόνωσης.
Η Ελλάδα και με τα νέα δεδομένα έχει για πρώτη φορά κοινά σύνορα με τους ευρωπαίους εταίρους της, παράλληλα δε η μείωση των προβλημάτων των χωρών της περιοχής επιτρέπουν μια συνανάπτυξη, τουλάχιστον με επιθυμητούς γι’ αυτήν ρυθμούς. Η άρση αυτής της απομόνωσης ζητά εντονότερη και ταχύτερη ανάπτυξη των δικτύων της και οικονομικά δυναμική αναπτυξιακή πολιτική προς τους γείτονες και εταίρους της.

Για να μιλήσει κανείς για συνέπειες μεταφορικών έργων έχει ανάγκη να καθορίσει το έργο καθώς και την προτεινόμενη στρατηγική ανάπτυξης μιας περιοχής. Το έργο θα έχει διαφορετικές επιπτώσεις, αν είναι ένας τυφλός άξονας, αν έχει δικτυακή λογική, αν έχει επικουρικά έργα, αν ανήκει σε διεθνές πλέγμα, αν συνδυάζεται με άλλες υποδομές και, για να είναι κανείς επιστημονικά ακριβής, το έργο θα έχει μακροχρόνιο νόημα και συνέπειες στο βαθμό που θα ολοκληρωθεί εντός του διεθνούς μεταφορικού πλέγματος. Το πλέγμα αυτό θα δημιουργεί το πεδίο ανάπτυξης και εδώ έρχεται η στρατηγική ανάπτυξης με το σύνολο των παραγωγικών πρωτοβουλιών για να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες του νέου πεδίου.

Η πραγματική συνέπεια μιας ολοκληρωμένης υποδομής δημιουργεί, όπως προαναφέρθηκε, ένα πεδίο δυνατοτήτων χωρίς άμεσες και απαραίτητες συνέπειες στις κλασικές οικονομικές δραστηριότητες. Αναπτύσσει, όμως, χωρίς αμφιβολία μια διαδικασία χωροχρονικής ομογενοποίησης εξισώνοντας και προσεγγίζοντας καταναλωτές και παραγωγούς. Οι κοινωνικοοικονομικές συνέπειες των μεγάλων έργων υποδομής και ιδιαίτερα των μεταφορών είναι συχνά δυσδιάκριτες και οι μελέτες αποτελέσματος ή συνεπειών είναι συχνά συνηγορικές των επιθυμητών.

Παρ’ ότι δεν αναμένονται άμεσες επιπτώσεις (5ετίας έστω και 10ετίας) στις βιομηχανικές και αγροτικές δραστηριότητες, είναι πολύ πιθανές οι επιπτώσεις στον τουρισμό.

Είναι ιδιαίτερα χρήσιμο να γνωρίζει κανείς ότι στα θέματα υποδομής των μεταφορών οι επενδύσεις ανήκουν σχεδόν αποκλειστικά σε δημόσιους φορείς. Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτεί κατά προτεραιότητα τα μεγάλα έργα μεταφορών, που μπορούν να χαρακτηρισθούν ευρωπαϊκής σκοπιμότητας για τη συμπλήρωση του ευρωπαϊκού δικτύου.

Στο πλαίσιο αναζήτησης νέων πηγών τοποθετείται και η προσπάθεια ιδιωτικών χρηματοδοτικών σχημάτων, που βέβαια απαιτούν την βιωσιμότητα του έργου από χρηματοοικονομικής άποψης, ώστε να καλύπτεται κάθε επικινδυνότητα χωρίς να αμελείται το απαιτούμενο κέρδος. Τα ιδιωτικά ή μικτά σχήματα δεν έχουν, στις επενδύσεις υποδομής, την ευελιξία που προσφέρουν άλλοι τομείς, ιδιαίτερα γιατί η παρέμβαση του κράτους για το κοινωνικό σύνολο αποτελεί δομικό στοιχείο συνδιαλλαγής και μείωσης της αυτονομίας.

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ

Ποια είναι, όμως, η στρατηγική ανάπτυξης που ακολουθείται στην Ελλάδα, πώς αυτή υλοποιείται κατά Περιφέρεια και κλάδο; Για να είναι και εδώ κανείς σαφής επιστημονικά, η στρατηγική ανάπτυξης, που τεκμαίρεται, είναι μια γραμμική εξέλιξη της υπάρχουσας κατάστασης, με άλλα λόγια ακαθόριστη, χωρίς όραμα και ριζοσπαστικές νέες κατευθύνσεις μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο καθορισμός μιας πραγματικής στρατηγικής θα εστίαζε τις εθνικές ενέργειες εξοικονομώντας μέσα και πόρους. Η ανάγκη, κυρίαρχα και παράλληλα, παραγωγικών πρωτοβουλιών, είναι ο βασικός στόχος προς μελέτη. Η ανυπαρξία στρατηγικής είναι φανερή και με τις προτάσεις δικτύων που είχαν γίνει στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στη βαλκανική χερσόνησο, τα εμπορικά, τα παραγωγικά και τα μεταφορικά δεδομένα δεν έχουν διαμορφωθεί και ευρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη. Οι εκτιμήσεις για τις επιπτώσεις στην οικονομία της περιοχής από ένα οδικό ή σιδηροδρομικό δίκτυο είναι λίγο χρήσιμες αν οι βασικές δραστηριότητες που θα εξυπηρετούνται δεν έχουν καθορισθεί. Είναι, όμως, παράλληλα βέβαιο πως η βελτίωση παλαιών ή η κατασκευή νέων δικτύων σημαίνουν καινούργιες δυνατότητες, δημιουργούν συνέργειες και ενδοχώρα, οδηγούν δε με βάση την παγκόσμια εμπειρία, στο τέλος του απομονωτισμού, οικονομικού και κοινωνικού, από τον οποίο ιστορικά πάσχει κυρίως αυτή η περιοχή. Η μεταβατική αυτή περίοδος οικονομικής αναπροσαρμογής και σχέσεων στην περιοχή, που θα κρατήσει ίσως πάνω από δεκαετία, δεν αποτελεί επικίνδυνη κρίση, αλλά συνεχή ροή ευκαιριών και αλλαγών.

Εάν, τέλος, το πλέγμα των Βαλκανικών αυτοκινητόδρομων και σιδηροδρόμων υλοποιηθεί και συλλειτουργήσει, θα έχει σαν φυσική συνέπεια την εμπορική ανάπτυξη κυκλοφορίας υλικών αγαθών, άρα και την αύξηση της απασχόλησης, τουλάχιστον στον εμπορικό τομέα.

Κάνοντας αυτές τις ενέργειες, οι μόνοι που πραγματικά μπορούν να κερδίσουν από το οδικό και σιδηροδρομικό πλέγμα και πρέπει να το επιδιώξουν είναι οι Έλληνες. Ας μη δαπανούμε λοιπόν αδίκως δυνάμεις με λάθος στόχους και ας μελετάμε πάντα σε βάθος και με τους ειδικούς τα διάφορα τεχνικοοικονομικά θέματα υποδομής.

Είναι, επίσης, ενδιαφέρον να σχολιάσουμε κάποια έργα που κατά καιρούς εμφανίζονται σαν εθνικές πολιτικές, σαν δήθεν «επιτυχημένες ενέργειες» ή/και σαν τοπικές προτάσεις:

1. Δυτικός σιδηροδρομικός άξονας (Καλαμάτα-Ρίο-Αντίρριο-Ηγουμενίτσα), που μάλιστα προτάθηκε σαν εθνικό έργο στα ευρωπαϊκά δίκτυα χωρίς να εγκριθεί ποτέ η χρηματοδότηση του από την Ευρωπαϊκή Ένωση αφού κρίθηκε ως μη αποδοτικό. Είναι έργο που αντιβαίνει σε κάθε οικονομική λογική και χωρίς τον απαιτούμενο μεταφορικό φόρτο.

2. Εμπορευματικά κέντρα. Έγιναν προτάσεις περίπου ένα ανά παλαιό Νομό αν και μετά βίας θα μπορούσαν να λειτουργήσουν δυο ή τρία εθνικού και διεθνούς χαρακτήρα στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας, όπως αυτό του Θριάσιου Αττικής, λόγω ανεπαρκούς όγκου εμπορευματικού έργου.

3. Νέα σιδηροδρομική σύνδεση Καβάλα-Τοξότες και μετέπειτα σύνδεση με Βαλκάνια… Έργο που έχει διαγραφεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1999 μια και δεν μπορεί να στοιχειοθετηθεί μεταφορικό έργο και έχει τεράστιο κόστος.

4. Cosco-HP-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποτελεί την πρόσφατη ανακοίνωση του πρωθυπουργού, όπου το μεν σκέλος Cosco-HP είναι ενθαρρυντικό, η δε εμπλοκή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μόνο ως ερασιτεχνική επιθυμία μπορεί να χαρακτηριστεί μια και η σύνδεση με το λιμάνι του Ικονίου δεν έχει τεχνικά ολοκληρωθεί και η χωρητικότητα του δικτύου στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός δεν επιτρέπει την διέλευση των απαιτουμένων τραίνων, έως την αποπεράτωση των έργων ολοκλήρωσης διπλής γραμμής, μετά το 2015.

Έτσι, οι μεταφορές σε μια χώρα εξυπηρετούν συχνά αντιθετικούς στόχους. Η επιλογή ενός μεταφορικού συστήματος απαιτεί πρωτίστως την επιλογή μεταξύ αυτών των αντιθετικών στόχων.
Ο αναλυτής συνεισφέρει με την μελέτη των εναλλακτικών λύσεων σχεδιασμού, κόστους και επιπτώσεων στην πληροφόρηση του κοινωνικού συνόλου και των αποφασιζόντων για επιτυχέστερες αποφάσεις.
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ο σχεδιασμός στις μεταφορές δεν είναι το μαγικό κλειδί για βέλτιστες λύσεις αλλά χωρίς αυτόν είναι βέβαιες οι χείριστες.

Τέλος, η ευρέως διαδεδομένη πεποίθηση ότι οι μεταφορές ωθούν την ανάπτυξη νέων παραγωγικών δραστηριοτήτων είναι ιδιαίτερα αμφίβολη και αν δεν υπάρχουν οι λοιποί παράγοντες που καθοδηγούν την ανάπτυξη κανένα μέγεθος μεταφορικής υποδομής δεν θα δημιουργήσει την οικονομική δυναμική που είναι τόσο επιθυμητή. Μεγάλο και κυρίαρχο ρόλο θα παίξουν οι παραγωγικές πρωτοβουλίες στον χώρο της βιομηχανίας, του τουρισμού και της αγροτικής οικονομίας. Τα ενεργειακά και τηλεπικοινωνιακά παράλληλα δίκτυα θα έχουν πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το έργο και την ανάπτυξη.

Τολμηρά έργα διασυνοριακών δικτύων για ανάπτυξη τοπικών αγορών οδηγούν σε πιθανές λύσεις. Η στήριξη των οικονομιών στα συγκριτικά τους πλεονεκτήματα αποτελεί απαραίτητο, αν όχι και μοναδικό δρόμο. Η μεταφορική υποδομή είναι μέρος του πεδίου ανάπτυξης και συμβαδίζει με την ανάπτυξη, δεν την καθορίζει.

Copyright © 2002-2012 by the Council on Foreign Relations, Inc.
All rights reserved.

Μπορείτε να ακολουθείτε το «Foreign Affairs, The Hellenic Edition» στο TWITTER στη διεύθυνση www.twitter.com/#!/foreigngr αλλά και στο FACEBOOK, στη διεύθυνση www.facebook.com/ForeignAffairs.gr