Ο νέος τρόπος για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής

Κεντρικό στοιχείο αυτής της νέας θεωρίας αλλαγής είναι η ιδέα ότι ο βιομηχανικός μετασχηματισμός είναι συχνά επικίνδυνος και βυθισμένος στο άγνωστο [4]. Το επίπεδο κινδύνου —και συνεπώς η στρατηγική της πολιτικής— εξαρτάται από το στάδιο της τεχνολογικής ανάπτυξης, το οποίο μπορεί να ποικίλλει ανά τομέα και εφαρμογή.

Γενικά, οι νέες τεχνολογίες είναι δαπανηρές στην δημιουργία και την δοκιμή, απαιτώντας εφευρέτες και επιχειρηματίες με υψηλά κίνητρα. Οι καλύτερες ιδέες είναι άγνωστες στην σύλληψή τους, και έτσι το να ξοδέψεις γι' αυτές αποτελεί συνήθως ένα στοίχημα. Για την ανάπτυξη πράσινων τεχνολογιών, λοιπόν, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει όχι μόνο να βρουν τρόπους για να εντοπίσουν πολλά υποσχόμενες νέες ιδέες και φορείς, αλλά και να δημιουργήσουν χαρτοφυλάκια για να διαφοροποιήσουν τον επενδυτικό κίνδυνο. Ο χειρισμός αυτών των προκλήσεων απαιτεί μια ευκίνητη βιομηχανική πολιτική που ποικίλλει ανάλογα με τον τομέα και τις ανάγκες. Οι κυβερνήσεις και οι εταιρείες πρέπει να συνεργάζονται —συχνά διασυνοριακά. Για παράδειγμα, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν δημιουργήσει μια συνεργασία για την προώθηση του καθαρού χάλυβα και άλλων μετάλλων, καθιστώντας σαφές στις κορυφαίες εταιρείες τους ότι η επιτυχημένη καινοτομία στα μέταλλα θα ανταμειφθεί σε πολλές αγορές. Οι πιθανές αποδόσεις, μαζί με την άμεση κρατική υποστήριξη για πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες, μειώνουν τους κινδύνους του πειραματισμού.

Όταν αυτές οι τεχνολογίες ωριμάσουν, ο καλύτερος ρόλος για την [εκάστοτε] κυβέρνηση μετατοπίζεται από την επώαση εφευρέσεων που βυθίζονται στην αβεβαιότητα και την εκμάθηση της χρήσης νέων τεχνολογιών σε διαφορετικά περιβάλλοντα προς το να βοηθήσουν τις εταιρείες να κλιμακώσουν τις επιλογές που λειτουργούν καλύτερα. Αυτή η αλλαγή στρατηγικής είναι εμφανής, για παράδειγμα, στον τρόπο με τον οποίο η ηλιακή ενέργεια αναδύθηκε [5] από μια τεχνολογία που βρισκόταν στο περιθώριο σε έναν από τους λιγότερο δαπανηρούς τρόπους παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Νωρίς, οι κυβερνήσεις στην Καλιφόρνια και την Ιαπωνία έριξαν χρήματα σε διάφορες τεχνολογικές επιλογές για ηλιακή ενέργεια. Σύντομα, άλλα κράτη, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας, επένδυσαν επίσης. Έμαθαν ποιες τεχνολογίες λειτουργούσαν και ποιες όχι. Ξεκινώντας από την δεκαετία του 2000, οι καλύτερες επιλογές έγιναν σαφείς και τα όρια της παραγωγής μετατοπίστηκαν στην Κίνα, όπου η κυβέρνηση κλιμάκωσε την παραγωγή, οδηγώντας το κόστος ακόμη πιο χαμηλά.

Ένα μάθημα από αυτή την εμπειρία είναι η ανάγκη να αξιολογούνται συνεχώς τα πειράματα και να δοκιμάζονται τεχνολογίες σε διαφορετικά περιβάλλοντα για να διαπιστωθεί εάν πραγματικά λειτουργούν. Ένα άλλο είναι ότι μια διεθνής προσέγγιση για την ανάπτυξη και την δοκιμή τεχνολογίας είναι συχνά η πιο αποτελεσματική επειδή διευρύνει το πεδίο για πειραματισμό, μάθηση, και εφαρμογή νέων ιδεών. Ακολουθώντας αυτή την λογική, η Ινδία και πολλές άλλες χώρες έρχονται τώρα στο προσκήνιο [6] και αναπτύσσουν ηλιακή ενέργεια σε μαζική κλίμακα.

Τα ηλεκτρικά οχήματα βρίσκονται στο κατώφλι μιας παρόμοιας υπερτροφοδοτούμενης ανάπτυξης -κάτι που κορυφαίες εταιρείες και κυβερνήσεις, συνεργαζόμενες, μπορούν και πάλι να προωθήσουν. Το 9% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλήθηκαν το 2021 ήταν ηλεκτρικά ή plug-in υβριδικά. Το μερίδιο αγοράς αυτών των οχημάτων έχει υπερτριπλασιαστεί από το 2019 και συνεχίζει να αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. Οι κυβερνήσεις βοήθησαν στην ανάπτυξη της βιομηχανίας ξοδεύοντας εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια για κατασκευαστικά κίνητρα και πολιτικές που ενθαρρύνουν τις επενδύσεις σε εκτεταμένα δίκτυα σταθμών φόρτισης, και νομοθετώντας για να απαιτήσουν ολοένα χαμηλότερες εκπομπές ανά χιλιόμετρο. Τα ηλεκτρικά οχήματα και τα συστήματα φόρτισης θα γίνουν ακόμη πιο δημοφιλή εάν οι κυβερνήσεις μπορέσουν να εναρμονίσουν τους κανονισμούς τους ώστε να απαιτούν σχεδόν όλα τα οχήματα να επιτυγχάνουν μηδενικές εκπομπές -μια προσπάθεια που θα απαιτούσε συντονισμό μόνο σε έναν μικρό αριθμό κρατών. Η παγκόσμια αγορά οχημάτων είναι ιδιαίτερα συγκεντρωμένη: οι χώρες του G-7, η Βραζιλία, η Κίνα, και η Ινδία καλύπτουν πάνω από τα τρία τέταρτα όλων των πωλήσεων. Και στην Γλασκώβη, μια συμμαχία ρυθμιστικών Αρχών από τις μεγαλύτερες και πιο προηγμένες αγορές αυτοκινήτων έθεσε τα θεμέλια για τη μετάβαση στο μηδέν δημιουργώντας το Συμβούλιο Μετάβασης Οχημάτων Μηδενικών Εκπομπών (Zero Emission Vehicle Transition Council).

Σε πολλούς άλλους τομείς, μια παρόμοια ιστορία εκτυλίσσεται. Η παραγωγή καθαρού υδρογόνου, για παράδειγμα, έχει προσελκύσει μεγάλη προσοχή επειδή το υδρογόνο θα μπορούσε τουλάχιστον εν μέρει να αντικαταστήσει το συμβατικό φυσικό αέριο. Το υδρογόνο έχει επίσης χημικές ιδιότητες που θα μπορούσαν να του επιτρέψουν να μειώσει τις εκπομπές από βιομηχανίες -όπως του χάλυβας και των πλαστικών- που μέχρι στιγμής έχει αποδειχθεί δύσκολο να ελεγχθούν. Οι βιομηχανικές πολιτικές στην Ινδία, την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ευρώπη, και σε πολλά άλλα μέρη υποστηρίζουν πειράματα για μαζική παραγωγή, αποστολή, και εμπορία υδρογόνου χωρίς άνθρακα. Αυτό που χρειάζεται ο κόσμος στην συνέχεια είναι μια ζωηρή προσπάθεια —καθοδηγούμενη από αυτές τις πρωτοπόρες κυβερνήσεις και τις εταιρείες που υποστηρίζουν— για να αξιολογήσουν ποιες από αυτές τις προσεγγίσεις είναι πιο ελπιδοφόρες και να συντονίσουν τους κανόνες και τα πρότυπα για την παραγωγή, αποθήκευση, μεταφορά, και χρήση καθαρού υδρογόνου. Αλλά για να λειτουργήσει, αυτή η ρυθμιστική διαδικασία πρέπει να γίνει μέσα σε μικρές ομάδες των πιο παρακινημένων δρώντων, όχι σε φόρουμ που απαιτούν παγκόσμια συναίνεση, όπως η COP.